Autó > Tesztek

Trabant 1.1 teszt

Négyütemen szállni élvezet
Nyolcvanig még nem parázok. Kilencvennél ellenőrzöm, hogy be van e csukva az ajtó. Száznál már a kasztni zörgését rosszabb hallgatni, mint eredetiben Enrique Iglesiast. Száztíznél elmondok egy miatyánkot. Százhúsznál olyan érzésem van, mintha egy repülő porszívón ülnék. Százharmincnál izzadok, a szívem majd kiugrik. Százhetvennél...
...százhetvennél szerencsére felébredek, és boldogan konstatálom az ágyamban, hogy minden testrészem megvan. Na de a történet egészen máshol kezdődött:

A próbaúton a Trabi végig éles vijjogó hangot hallatott, a kormány meg úgy nyikorgott, akár ócska szekrény, de ezeket leszámítva az autó nem tett rám rossz benyomást. Az eladó egy idős papa volt, így végül egymás tenyerébe csaptunk, és megalkudtunk kemény 180 ezer forintban.

A négyütemü Trabi a vasfüggöny leomlását követő átmeneti állapot maradványgyümölcse, igazi öszvértermék. 1989 és 1991 között gyártották Zwickauban - a nálunk futó 1.1-ek 99 százaléka 1990-es - az akkor éppen megszünő NDK területén, a szocialista és a kapitalista ipar keze nyomát egyaránt magában hordozza. Olyan lett a késztermék, mintha egy lepusztult lakásban valaki csak az egyik szobát újította volna fel.

Ez már nem az - az "egyszerü szerkezet", amit Robi barátom ajánlott nekem, amikor életem első autóját, egy kétütemü Trabantot vásároltam még annak idején. Kívülről nincs nagy különbség a két és négyütemü papírtigris között, bár a keletnémet dizájnereknek azért aprócskát sikerült rondítani a 601-esen, pedig már azt sem a szépségéért szerettük. Ha van nálunk colstock, akkor rájöhetünk, hogy a 3521 mm hosszú 1.1N néhány centivel rövidebb, szélesebb és alacsonyabb, mint elődje. A hütőmaszk jobb oldala zárt, bal oldalán ovális nyújtott lukacskák sorakoznak katonás rendben, a szemlélődőből a legritkább esetben váltva ki ezzel katarzist. Hátul a lámpák mérete megnőtt, jobb oldalon pedig egy tanknyílást találunk, a négyütemü motor miatt ugyanis a benzintank kikerült a Trabi motorteréből. Ennek az előnyét majd tankoláskor érzékeltem, ugyanis nem kellett minden egyes alkalommal kinyitni a motorteret, mint a 601-esnél, és a kezem sem lett így benzinszagú.

Amint beülök a vezető ülésre, elfog a nosztalgia érzése, ugyanúgy nem férek el a 183-centimmel, mint a kétütemüben. Az ülést a végletekig hátratolva is olyan helyzetben ülök, mint majom a köszörükövön, de kárpótol az elém táruló látvány. A müszerfalat silány kopogós müanyagok alkotják, viszont az ablaktörlő, már bajuszkapcsolóként a kormány jobb oldalán foglal helyet, így egyedül a lámpa maradt tekerős alkalmatosság, és egyedül ennek a kapcsolója marad a kezemben, amint túl határozott mozdulattal megcsavarom. A müszerfalon még egy meglepetést fedezek fel - a benzinszintmérőt, így már nem kell kiszállni, ha ellenőrizni akarja az ember a benzinszintet, és a benzincsapot is elfelejthetjük. Az index is erősebb bajuszkapcsolóra került a kormány bal tövében, viszont ugyanúgy nem ugrik vissza kanyarodás után, mint a régi Trabikban.

A rakodóterek és rekeszek tekintetében nincs nagy differencia a kétütemü és négyütemü között, a csomagtartó ugyanakkora maradt, a müszerfal alatt is megmaradtak a polcocskák, az oldalzsebek. A majré müanyag kapaszkodók is ugyanott vannak és a belső világítást jelképező lámpácska is megtalálható a baloldalon. A jobb oldali ajtón a kis méretü pöcök is ugyanúgy müködik, mint a 601-esben, itt ugyanis nincs kulccsal nyitható zár. Ha például lenyomjuk, becsapjuk az ajtót, majd a homlokunkra csapunk, mert bent felejtettük a kulcsot, akkor csak egy féltégla segítségével juthatunk vissza autónkba. Az 1.1-esben a fütés is erősebb, mint a kétütemüben, de csak némileg, grillezéssel senki se próbálkozzon.

Az 1.1-es modell már a biztonság alap követelményeivel sem áll hadilábon, hiszen a fejtámla mindkét első ülés sajátja, ráadásul a biztonsági öv is már három pontos. Erre szükség is van, ugyanis modellünk karosszériája maradt a jól ismert faroslemez, ami ugyan nem rozsdásodik, de ütközéskor nem árt, ha a közelünkben tudjuk az őrangyalunkat.

A kulcs elfordítása után kellemes duruzsoló hangon szólal meg a négyhengeres, 40 lovas 1043 köbcentis VW Polo motor. Járása egy 12 éves szerkezethez képest egyenletes, és az ereje is bőven elég a 700 kilós kasztni mozgatásához, sőt talán még sok is. Mivel a fékek közül ugyan előre már tárcsa jutott, de hátul maradt a dob, így az 1990-es évek elején az 1.1 debütálásakor sok összetört orrú Trabit lehetett látni. Kővári Barna rali-legenda csodákat tudna müvelni vele, még talán az egy versenyen felállított borulási csúcsát is képes lenne megdönteni. A motor már alacsony tartományokban is jól húz, ha pedig pörgeti az ember, akkor meglepően sietős is tud lenni a kis kocsi. Az esélytelenek nyugalmával Opel Calibrával és Honda Integrával is gyorsultam egyet a lámpától, és bár nem volt több sanszom, mintha Mike Tyson ellen bokszoltam volna, de 40-ig minimális hátrányba kerültem csak. Egy új Citroen Xsarát sikerült magam mögé utasítani, pedig az összeszükülő út miatt minden áron elém akart furakodni, állítom, hogy az 1,4-esnél nem nagyobb motorral szerelt járgányokkal szemben nem esélytelen az 1.1 N. Az erőre szükség is van, ugyanis mindenki azonnal igyekszik az ember elé vágni, amint a Trabi jellegzetes alakját meglátja maga mellett, ne sok udvariasságra számítson, aki ilyen jármüvel jár. A fékekkel tényleg nem árt vigyázni, de a kemény fék azért nem fog rosszul. A kétütemüekben nem volt motorfék, itt már rendelkezésre áll. A próbaúton tapasztalt vijjogó hang az ékszíj megfeszítésével megszünik.

A futómü is megújult az 1963 és 1991 között gyártott 601-eshez képest, már McPherson teleszkópos lengéscsillapítókkal és kanyarstabilizátorral szerelték, aminek hatásaként kevesebbszer veri be a fejét az ember a tetőbe egy bukkanó után, de az úton tartással nincs gond, az alacsony súlypont miatt pedig akár szlalom-versenyre is mehetünk a kis autóval. A kormány mind fent említettem állatira nyikorog, ráadásul a többi autó, amit megnéztem is ugyanezt az idegesítő hangot produkálta. További negatívum, hogy eléggé holtjátékos, és mivel nem szervo, így nehéz forgatni, ami megnehezíti a parkolást, pedig különben kis mérete miatt a Trabival nagyon egyszerü ez a müvelet.

Az autó gyenge pontja a váltó, amit szerelő barátom is megerősített, de már nem kormányváltóról, hanem padlóváltóról beszélünk. A VW még ma sem tanult meg igazán jó váltókat gyártani, de ez még egy a 80-as években kifejlesztett szerkezet. Nehezen, akadósan, rövid úton jár, a sebességeket nehéz megtalálni benne. Különösen a hátramenet kapcsolható problémásan. A gyenge szimeringek miatt a kettes gyakran elszáll benne, az általam megnézett eladó Trabiknál is láttam ilyet. Mivel csak négy fokozatot tartalmaz, városban még jól lehet manőverezni vele, de autópályán már nem mi leszünk a belső sáv rémei. A Trabant 1.1 használati kézikönyv szerint 125-nél nem célszerü gyorsabban menni vele, de az igazat megvallva én már ennél a sebességnél is a félelem jeleit fedeztem fel magamon, pedig én vezettem, 130-at azért megy a gép. A fogyasztása átlagosnak mondható: 7-8 litert eszik meg százon, a tank viszont nem sikerült valami óriásira, 28 liter benzin fér bele.

Összességében jó néhány érv a négyütemü Trabi mellett szól. Olcsó az ára, 200 ezer forintért már egész jó állapotban lévőt lehet beszerezni. Megbízható, nem kell vele sokat szerelőhöz járni, ha pedig mégis, akkor olcsó hozzá az alkatrész, bár azt hallani, hogy a magyar után-gyártottakkal sok a probléma. Városban remekül használható, fürgén halad, és kis mérete miatt jól lehet vele parkolni, ráadásul keveset is fogyaszt. Persze kétségtelen, hogy egy elegáns fogadásra nem feltétlenül ezzel kell érkezni, de a sznobok úgysem Trabival fognak járni, nekik a terepjáró az ideális városi autó. Ne feledjük azt sem, hogy életveszély ütközni a Trabival, főleg az erős négyütemüvel áll fent ez a veszély.

A négyütemü biztosan később tünik el a magyar utakról, mint a - katalizátor kötelezővé tételével - halálra ítélt kétütemü (utóbbi autó 50 ezer forintba kerül, egy katalizátor beszerelése pedig 30 ezer Ft), pedig Trabantból összesen több mint hárommillió darab fogyott.

Én személy szerint teljes elégedettséggel mászkálok vele, csak azt az egyet sajnálom, hogy 1995 óta - amikor az utolsó 444 extrákkal teletömött négyütemüt adtak el - megszünt a márka. Bár 95-ben még a magyar Alma is a Trabant alvázzal próbálkozott, 1997-ben pedig Uni 1 néven fejlesztett ki egy Audi motoros prototípust a cég, újabb modellekre már nem számíthatunk. A Trabi kultusza viszont ettől még nem fog kihalni.

Címkék: Trabant

Hozzászólások

Nekem is 1.1 Trabim van. Szerintem szebb, mint a régebbi típus, egyáltalán nem *** a váltója, a fûtéssel egyáltalán nincs gond, én pedig a 180 cm-mel kényelémesen elférek benne. (A hátsó ülés más téma.)
Negatívum a gyenge fék, és a kasztni.
Viszont gyorsulásban tényleg veri a Suzukit! Városba soha jobb kocsit!
Autópályára viszont tényleg nem való!
Egyébként pedig a hülye vesz 1980-as Golfot egy 1990-es Trabi helyett!

Pöfög és döcög hu de kaffa . Mondaná egy régi nóta. ami fel van tuningolva optikailag az látványos de szerintem csak használják akik építkeznek mert arra jó

Három éve nyúzok egy sötét drapp színû 1990-es 1.1N Limusint (azóta egyetlen egy ilyet láttam még. Fehér meg bilikék az van, de barna az nemigen :-)) ) Lényegében ezen tanultam meg vezetni. (elsõ autó) Egyszer-kétszer belenyúlt a brifkómba, de NAGYON SZERETEM!!! Olyan mint az elsõ szerelem. Jöhet új, jöhet jobb de az emléke az életed végéig megmarad. És ahhoz képest, hogy csak 1043 ccm, eléggé dinamikus. Viszont a többi autós tényleg lenéz, és pofátlan módon, ha nem megyek városban a külsõ sávban 90-nel akkor letol, ha meg elõzni akarok, mert sietek rágyorsít, vagy kijön elém. Amúgy kénytelen vagyok megválni tõle, mert kinõtte a család. 74000-km-mel vettem most 77000 van benne. (KOMOLYAN. NINCS VISSZAHAJTVA!!!) ha érdekel valakit, a fenti címen elérhet, vagy hívja a 06-70/228-2923-t. Ha kell küldök képet.

180000-t ezért? Akkor már inkább 1980 Vw Golf 1.6D százhúszért.

Én is tavaly ilyenkor vettem egyet! Kicsit feloptikai tunningoltam. Müszakilag nagyon jó állapotban volt! Nekem nincs bajom a kormánnyal! Viszont a kuplungtárcsa csere volt, mert már nem lehetett állitani! Ez a gondom volt vele! Ha valaki megvesz egy ilyet, szánjon rá 30-40 et(Gumik, szilntek, hasonló). Nekem azóta nincs bajom vele! És tényleg jól gyorsul, olyan lehet döngetni vele! Haver SUZUKI-val csak lesett, hogy hogy szivatom meg rendre!:D :D :D
Féke lehetne jobb az igaz! Összességébe nagyon szeretem!
És hogy ki van csinositva, mindenki meglesi! (Y)
Hali

Jól megBRÜMMÖGTETNÉM a szentemet!

A kétütemûben is hárompontos öv volt. Nagyon sok ma kapható autó is dobfékkel vangátul ellátva, ami elég is hátra.

Nekem egy kétütemû Trabim volt. Sokat kirándultunk vele, fõleg nyaranként használtuk. Amszterdamtól Iszatmbulig, Párizstól Varsóig némi túlzással fél Európát hiba nélkül bejártuk. Igaz, mielõtt útrakeltünk, mint egy repülõgépet felszállás elõtt, alaposan átnéztem, a nem tökéletes állapotban lévõ alkatrészt, pl. ékszíjat kicseréltem, így útközben soha semmi bajunk nem volt vele. Ma is szívesen gondolok rá, mint ifjúkorom elsõ kocsijára

Képgalériák

Gas Gas EC Replica Factory 30 Aniversario  1
Ducati Multistrada 1200 S Touring D|Air  1
Mercedes-Benz GT AMG 1
MINI Countryman 2015 1
BMW Concept X5 eDrive 1
Volkswagen Jetta 2015 1
Lexus NX 1
Suzuki GSR750 SE 3
Audi RS5 ABT 5
Peugeot Exalt 1
Lewis Hamilton (Forrás: Mercedes)
Brough Superior SS100 5
Ford S-MAX Vignale Concept 2014 6
Nico Rosberg (Forrás: Mercedes)
Honda Mugen Shinden San 1

Bejelentkezés