Saab 9-3 Sedan Vector 2.0t teszt

Van valami légiesség az új 9-3 Sport Sedanban: áramvonalasságával, spoilereivel kicsit olyan benyomást kelt, minta képes lenne felszállni és elrepülni... Ezt az érzést pedig csak fokozza a "pilótát" körülölelő müszerek látványa, főleg sötétben, amikor szinte minden zöldes fényárban úszik. Na, de ne menjünk ilyen előre. Ezt a ma prémiumkategóriás autókat (is) gyártó márkát 1937-ben alapították a svédországi Trollhättanban, méghozzá harcászati repülőgépek gyártására. A II. világháború befejezését követően a cég vezetői több alternatíva megvizsgálása után az autógyártás, mint új tevékenység mellett döntöttek. A 15 főnyi repülőmérnökből álló csapat 8 hónap alatt készült el a Saab 92.001 nevü kísérleti példánnyal, amelynek a tesztelését titokban végezték. A sikeres próbákat követően beindították az autógyártási üzletágat is, bár a repülőgépgyártás továbbra is a fő profilja maradt a cégnek.

Számos sikeres modellt követően, 1978-ban mutatták be a típuselődjétől, a Saab 99-től számos ponton különböző új modellt, a Saab 900-at. A 900-as számos elismerésben részesült az évek alatt, mind a szakma, mind pedig a vásárlók részéről, úgy Európában, mint Észak-Amerikában és Japánban. Időközben - ami éreztetette is a hatását - a General Motors 50 százalékos tulajdonrészt szerzett a Saab autós részlegében, majd pedig 2000-ben teljesen az övé lett a svéd márka. A népszerü középkategóriás 900-as követő modellje, a Saab 9-3 1998-ban mutatkozott be, és - főleg az USA-ban - szintén nagy népszerüségre tett szert. Az új elnevezés azonban nem jelentett minden porcikájában új tervezésü modellt, nem úgy, mint a 2002. végén megjelent új 9-3, mostani tesztünk alanya.

A fejlesztés kezdetén megkérték a Saab vezető futómü-mérnökét, Ekkehard Schwartzot, hogy írja le az új autó legfőbb tulajdonságait. Erre ő, ahelyett hogy magáról az autóról írt volna valamit, egy elragadtatott autóvezetőt vetett papírra - ami tesztalanyunk oldalán díszeleg! Az alapötlete szerint a vezető köré kell építeni az autót, és az interaktív vezetést kell a középpontba állítani. Ezért a Saab 9-3 valamennyi konstrukciós eleme az autóval folytatott kommunikációt szolgálja, nem kizárja, hanem bevonja a vezetőt. Ez érvényes a futómüre, a motorra, a kormányra, a kezelőszervek mindegyikére, továbbá a "pilóta" közvetlen környezetére.

Nagyon jól eltalált, dögös külső

Az autó minden porcikájából agresszivitás és dinamizmus sugárzik. Az alsó, szélesre húzott légbeömlőt a ködlámpák foglalják keretbe, az alatta levő, kis oldalsó leffentyüvel ellátott spoiler, a sima felületü, enyhén ék alakú fényszórók jól kiemelik a három részből álló, krómozott hütőrácsot. A motorháztető elején a klasszikus kör alakú embléma trónol, amely ma az elérhető luxus és a sportosság védjegye. A küszöböket is nagyon ízléses szélesítéssel látták el a gyáriak, a diszkrét hátsó szárny és a dupla króm kipufogó pedig nagyon élvezetes látványt biztosít az autónak hátulról is. Oldalról a lágyan ereszkedő tetővonal - amely csupán kismértékben korlátozza a hátul ülők fejterét - és az annál inkább feltünő, meredeken emelkedő övvonal határozza meg az autó karakterét, amely egyértelmüen sportos vezetésre született. A hab a tortán az ültetett sport futómüvön álló 17" felnik látványa, amelyeken 225/45-ös abroncsok feszülnek (nem tudni meddig, hiszen kerékőr nem volt a felnin!).

Az autó nagyon egybenlévő és masszív benyomást kelt kívülről, az egészen a legapróbb részletekig kidolgozott megjelenése átgondolt tervezésről tanúskodik. Az autó masszívságára a legjobb bizonyíték a az EURO-NCAP töréstesztjén nemrég megszerzett 5 csillagos minősítés, amelyben Saabnak korábban még sohasem volt része.

Magas színvonalú, kényeztető enteriőr

A toll nélküli, teljesen elektronikus kulcs egyik gombját megnyomva diszkréten felgyullad a helyzetjelző és belső világítás, ezzel is invitálva a beszállásra. A kulcs egyébként programozható: a nyitógomb első megnyomására amerikai módon csupán a vezető ajtaja nyílik, majd újabb gombnyomásra a többi ajtó is. Nos, nekem nem kellett kétszer mondani: a legnagyobb örömmel foglaltam helyet a nagyon kényelmes, és igazi esztétikai élményt nyújtó bőr-szövet huzatú, 2 tónusú ülésben. A motorosan állítható ülés (memória külön felárért rendelhető) a két irányba is mozdítható kormánnyal együtt kényelmes üléshelyzet kialakítását teszi lehetővé. Azért használom az ülés- és nem a vezetési helyzet kifejezést, mert a kartámasz és az ajtón kialakított könyöklő nem támasztja alá kellő helyen a kart, így rövid idő után is elfáradhat az ember keze az egyébként nagyon kellemes fogású volán markolása közben. Szintén apró kényelmetlenség, hogy az egyébként kiemelkedően biztonságos aktív fejtámla dőlésszöge nem állítható, így nem támasztja meg pihentetőleg a fejet. (Igaz, mint később megtudtuk az SAHR II elnevezésü aktív fejtámla elsődleges funkciója az ostorcsapásszerü nyaksérülések elkerülése. A biztonság a fő szempont és nem az, hogy kényelmesen fejünkhöz tudjuk állítani, mivel akkor már nem látná el funkcióját.) A 9-3 élményautó jellege és a "vezető köré építjük az autót" filozófiája sajnos abban is tetten érhető, hogy az anyósülésen már nem csak hogy manuális az ülésállítás, de a magasság sem szabályozható és a gerinctámaszt is hiába keressük. Ugyanakkor nagyon praktikus, hogy az első utas ajtaján is megtalálható a központi zár kapcsolója.

Az ergonómia nagyon magas színvonalú, a "matt króm" elnevezésü belső díszítések jól eltaláltak, illeszkednek az autó karakteréhez, a felhasznált anyagok pedig természetesen a márkától elvárható módon nagyon jó tapintásúak. A vezetőt körülölelő müszerek sokasága tényleg egy kisebb repülő cockpit-jére emlékezteti a "pilótát". A kapcsolók kézre állnak, az elektromosan állítható tükrök kivételével minden kapcsoló megvilágított, sőt, a különleges "night panel" funkcióval a sebességmérőn kívül minden müszer megvilágítását kiiktathatjuk éjjeli vezetésnél - amikor jól jön a fényre sötétedő visszapillantó is. A középkonzolon lévő számbillentyüzet kissé csalóka, hiszen a tetőn látható cápauszony-szerü mobilantennával együtt joggal hihetné az ember, hogy csak a SIM-kártya kis fiókját kell megtalálni, és mehet a kéz nélküli telefonálás... de nem, a csomagtartóból hiányzik a telefonkártyát befogadó egység, az előbbi kiegészítők csupán a telefon-előkészítés részei.

A skandináv autóknál már megszokottaknak megfelelően nagyon szépen szól a HI-FI rendszer, amely a mi esetünkben 6 lemezes CD váltót tartalmazott a müszerfalon, továbbá a hátsó szélvédő keretébe integrált FM és AM antennát és 7 hangszórót. Rendelhető egy 13 hangszóróból (közte 2 mélynyomó) álló rendszer is, az talán már a legvájtabb fülüek igényeit is kielégítik. A 2 zónás klíma és az ülésfütés a hideg napokon is nagyon gyorsan barátságos utazási feltételeket teremt az autóban, a rendszer hideg reggeleken a hátsó szélvédő fütését magától aktiválja. Az autóhoz könnyen áttekinthető menürendszer tartozik, amelyben mintegy 6-8 lényeges dolgot egyénileg is beállíthat a sofőr, mint például az esőérzékelő érzékenységét, a sebességhatár-figyelmeztetést, a gyári riasztó vagy éppen a központi zármüködését. A kormányról vezérelhető a HI-FI, vagy ha van, a beépített telefon, míg a tempomat a baloldali bajuszkapcsolóval szabályozható.

Hátul is elfogadható a térérzet, bár a 267,5 cm-es tengelytáv némileg elmarad a középkategória prémium-szegmensének többi tagjától (Volvo S60, BMW 3, Mercedes C). A csomagtartó mérete is maximum átlagosnak tekinthető, bár ebben a szegmensben nem feltétlenül csupán a méret a fontos, hiszen szépen burkolt, távirányítással nyílik, a zsanérok nem nyúlnak be a raktérbe és vannak rögzítő fülek is. Azonban nincs rögzítő háló, a kalaptartó alján látszanak a hangszórók mágnesei és a vezetéke, míg a csomagtér borítása alatt csupán "virsli pótkerék" található. A csomagtér egyébként a 60/40 arányban dönthető hátsó támlákon, vagy a zárható sílécalagúton keresztül bővíthető. Sok egyéb rakodási lehetőség van az autóban: az ajtózsebek, a középkonzol, a tágas kesztyütartó, amelyben minőségi dokumentáció lapul és szükség esetén hüthető is, továbbá hátsó utasoknak is jut könyöklő és ajtózsebek.

Az biztonság kiemelkedő a Saabban, amit az 5 csillagos minősítés, és az aktív-passzív biztonsági elemek hosszú listája is alátámaszt: 6 légzsák, ABS és 4 hütött tárcsa fékasszisztenssel, kipörgésgátló-menetstabilizáló, 5 db 3 pontos öv és fejtámla (az 5. fejtámla feláras!), elöl aktív fejtámlák, Bi-Xenon fényszórók, hogy csak a legfontosabbakat említsem.

Sportmotor kontra automataváltó

Az autó nagyon kezes, jól eltalált a kormány rásegítése, bár talán az ütközéstől ütközésig 3 teljes fordulat kicsit sok. A motor 175 lóerős, kellően nyomatékos, azonban ebből csak keveset érez a vezető, aminek 2 fő oka van. Az egyik a nagyon jó zajszigetelés, a másik pedig a több, mint 600 000 forintba kerülő kézzel is kapcsolható Sentronic automataváltó. Sajnos a váltó a kézi kapcsolási lehetőség ellenére is rengeteget elvesz a vezetési élményből, így igazi csalódást okozott: lassan reagál, a gyorsulás majdnem 1,5 másodperccel tovább tart 100 km/h-ig, mint a kéziváltó esetében. Erőteljes gázadáskor a motor tolakodó hangját némi fáziskésés után kisebb rántással követi csupán a motor tudásától messze elmaradó gyorsulás. A lóerők alapján sejthetőtől messze elmaradó csúcssebességben is megvan a szerepe a váltónak. Ez a 220 (kézi váltós) helyett itt 215 km/h, ami a chip-tuningos Skoda Octaviám által könnyedén "lejátszható" (kb. 235 km/h), noha az pont felé annyiba került, mint a 9-3. (Ezek szerint az Octaviám igazi ellenfele a 9-3 Aero?) A "sportautó sportfutómüvel és turbómotorral" képbe tehát egyáltalán nem illik az automataváltó, így ezt az opciót még a kényelmet szeretőknek sem igazán tudom ajánlani.

A komoly kanyarsebességekre képes, hatalmas felniken biztosan álló sportfutómü egyetlen, de nagyon komoly "hibája", hogy egész egyszerüen nem a magyar utakra való. A hosszú hétvége alatt komolyan fejlődtek a reflexeim: a legkisebb lyukakat is igyekeztem elkerülni. A kerülgetés oka nem csupán az alacsony hasmagasságban és az autó kímélésében keresendő, hanem a saját vesém és egyéb belső szerveim még legalább néhány évre történő "megőrzésében" is, hiszen állítom, hogy kb. egy rossz szögben álló cseresznyemagot is képes jelezni a futómü. A fentieket leszámítva azért igazi élmény suhanni a Saabban, látni az irigykedő, kíváncsi vagy éppen elismerő pillantásokat...

A jó úttartáshoz hozzájárul az alaphelyzetben 60-40 százalékos súlyelosztás is, ami a teljesen magpakolt, 2 tonnás autó esetében az ideális 50-50 százalékhoz közelít. Az ínyencség és a súlycsökkentés jegyében alumíniumból készült a motorháztető, amit egy teleszkóp emel a magasba. A 9-3 benzines turbómotorja 3 teljesítmény fokozattal kapható: az alapmotor a kisnyomású turbóval 150 lóerős, a 0,7 barra felhúzott turbónyomású középső változat 175 lóerős, míg a (jelenlegi) csúcsváltozat 210 lóerőt számlál és hagyományosan Aero névre hallgat. Aki egy Saabba dízelmotort szeretne az a 2,2 TiD motorral "vigasztalódhat" (125 LE, 280 Nm).

Árhoz és presztízshez illő felszereltség

A mi Vectorunk a negyedik az öt felszereltségi szint közül, gyakorlatilag minden megtalálható benne, ami kellhet egy mai modern autóban. Az 5000 híján 10 millió forintos vételár elfogadható a prémium-kategóriában, azonban tesztautónk még ezt is megfejelte több mint 2 millió forintnyi extrával, amiből a legnagyobb tételt a teljesen felesleges automata váltó tette ki. A színes képernyős navigációért és telefonért szívesen elcserélném az automataváltót, továbbá vennék még egy garnitúra kerékőrt, mert túl szépek ezek a felnik ahhoz, hogy egy reggelen 4 kupac téglán találjam az autót. Ennyi kéne csupán, és megtartanám örökre.

A svéd autókról kialakult képre, miszerint masszívak, strapabíróak, amolyan "menedzserautók", a Saab sem cáfol rá, kár, hogy nem lehet olyan gyakori hazánkban, mint mondjuk az Opel Astra - vagy legalább - mint a Skoda Octavia. Az autóhoz járó garancia átlagos, a kategória átlagánál a viszonylagos ismeretlensége miatt kicsit magasabb a várható értékvesztés, de aki Saabot vesz, az várhatóan nem fogja 6 hónap után eladni. Ráadásul lopni viszonylag nehéz fejlett riasztója és elektronikus kulcsa miatt, bár a prémiumszegmens minden tagja különösen veszélyeztetett ebből a szempontból.

Összegzés

Érdekes, hogy eddig még csupán skandináv autó esetén gondoltam, hogy megtartanám - mi tagadás, a Saab is megfogott. Valami hihetetlen dinamizmus és elegancia sugárzik belőle egyszerre - igazi presztízsautó. Még a váltójával is együtt tudnék élni, ha nálam maradhatna az autó, és már azon sem csodálkozom, hogy itthoni rajongótábora is nőttön-nő. Azt gondolom, hogy aki igényes és egyedi autó vásárlásán tör a fejét, feltétlenül számba kell vennie a 9-3-at: különleges feeling benne utazni.