Autó > Tesztek

Chevrolet Spark 0.8 AT vs Hyundai Atos 1.1 Auto teszt

Hycomat helyett...
Unja már a szép és jó, de piszok drága autókról szóló teszteket? Akkor ez az Ön cikke, melyben szerzőnk két, az újautó-piac legalsó szegmensébe tartozó tartozó koreaival mérkőzik meg. Eldeformálódott farpofák, rémes fogyasztások, visító varrógépek, riszáló fenekek.

Alapszabály, hogy a főnökkel sosem jó összeveszni. Az álláspontok ütköztetéséből ugyanis elsöprő többségében a beosztott kerül ki vesztesen, ezután pedig nem számíthat jutalomra, mi több jó eséllyel komoly szankciókkal kell szembenéznie. Esetemben a főszerkesztőmmel való konfrontálódás jelen két autót eredményezte, melyek bátran nevezhetőek a hazai újautó-kínálat legalsó szegmensének. A rendszámtábla majdhogynem szélesebb, mint az egész karosszéria, maguk az autók is roppant rövidek és aggasztóan magasak, kettejük motorja együtt nem sokkal több, mint száz lóerő és mindkettőnek több, mint 20 másodpercre van szükségük a 100 km/órás sebesség eléréséhez. Mindezek tetejében mindkét modellt automata váltóval súlyosbították, nehogy esetleg túlságosan is izgágának bizonyuljanak a paripák, magyarán szólva ezeknél bizony még egy palack bubimentes norbiápdét ásványvíz is izgalmasabb. Ezen kissé demoralizáló bevezetés után következzen az ál-amerikai Chevrolet Spark 0.8 AT és kihívójának, az echte koreai Hyundai Atos 1.1 Auto kivesézése!


Kisautók nagy versenyben
Ezen autók megértéséhez elengedhetetlen a paradigma-váltás, hiszen a mi, hivatásos autóbuzik szemszögéből nézve mindkét modell kész katasztrófa. A célközönség azonban nem is hozzánk hasonló emberek halmazából áll, hanem olyanokból, akiket abszolút hidegen hagy az autó, mint olyan, nekik mindössze arra van szükségük, hogy a lehető legkevesebb erőfeszítéssel eljussanak A pontból B-be. Ezen csoportba tartozhatnak elsősorban az idősebb hölgyek és urak, hiszen a fiatalok általában az ennél divatosabb, "trendibb" megjelenésü modelleket keresik, a középkorúaknak pedig túlnyomórészt gyermekeik és/vagy sok csomagjuk van, ezek pedig a miniautó-vásárlást kizáró tényezők, esetleg második autónak megy el. Jelen esetben tehát érzelmekről nehezen beszélhetünk, így most kizárólag az objektív tényekre hagyatkozunk.


Ha nagyok lesznek, ők is kimehetnek
A két modellnek bőven akad olyan közös jellemzője, amely meglepetést kelt egy "átlagos" autóból átülve - amennyiben az átlagos autó, mint fogalom bármilyen formában is értelmezhető. A pillekönnyü ajtókat feltárva és az utastérben helyet foglalva mindkét esetben azonnal feltünik, hogy elég magasan ülünk. Ez hatványozottan igaz az Atos-ra, amiben érzésre már-már hobbiterepjárós magasságokban vagyunk, ez azonban abból a szempontból nem baj, hogy így jobb a rálátásunk a forgalomra, sokakban pedig amúgy is nagyobb biztonságérzetet kelt a magasabb üléspozíció. A kényelmes üléspozíció megtalálása azonban messze nem olyan magától értetődő, mint a legtöbb autóban: a Spark üléseinek anyaga elég szörnyü tapintású és formázásuk is fagy kívánnivalót maga után, viszont legalább szegről-végről elférek benne a nem igazán miniautó-konform magasságommal (egykilencven-valamennyi). Az Atos-ról ugyanez már nem mondható el: az ülést ugyanis koppanásig hátratolva is vészesen közel van a kormány és a pedálok, a combom pedig szinte semennyire nem érintkezik az ülőlappal. Ez a tény sajnos kissé meg is mérgezte az autóval való viszonyomat, hiszen elég nehéz úgy felfedezni az autó pozitív értékeit, hogy közben 20 kilométernél nagyobb távolság megtétele esetén már kelletlenül fészkelődik benne az ember. A Hyundai-mini tehát nem a langaléták szíve csücske, tapasztalataink alapján úgy 175 centi a maximális magasság, amivel még kényelmesen elfér az ember, míg a Sparknál ez úgy egy tízessel több. A mai magyar átlagmagasság ismeretében az utóbbi a túlnyomó többségnek még jó lehet, az Atos ellenben már sokaknak eshet ki a potenciálisan megvásárolandó autók halmazából ezért a - bizony komoly - hiányosságáért.

A magas üléspozíció ellenére a fejtérrel egyik mini esetén sincs probléma, mi több még egy többemeletes hajkoronát sem kezdi el birizgálni a tetőkárpit. Ezt az Atos hátsó ülésénél ki is használja, ezeket ugyanis még az elsőknél is magasabbra helyezi, így az itt utazók sokkal jobban kilátnak előre. (Ezt a Hyundai színházi ülésnek nevezi.)


Pirosban egész jól néz ki a Spark
A hátsó ülésekkel kapcsolatban a 3,5 méter körüli autóknál sok jóra nem lehet számítani, ezt a koreai páros bizonyítja is. Igaz, legalább nem az első ajtókon keresztül kell hátra kászálódni, itt azonban tényleg csak gyerekeknek van használható hely. A dolog érdekessége, hogy amíg az Atos forgalmijában 4, addig a Sparkéban 5, azaz öt személyben van megjelölve a szállítható személyek száma, így nem volt más hátra, ki kellett próbálni milyen így utazni. A Sparkban egy kb. 10 kilométeres út az első öt percben abszolút mókás, a fennmaradó időszakban pedig legtöbbször az "ott vagyunk már?" kérdés, különböző jellemzően egyre cifrább káromkodások és a jajveszékelés váltogatja egymást. Kedves olvasó, higgye el, ezek az autók maximális kihasználtság mellett mindössze pár percig kényelmesek, ezt a felhasználási módot így csak végszükség esetére tudnánk javasolni.

A belterek hangulata úgy általában nézve erősen retrós, na persze itt nem egy Minire, vagy Beetle-re, sokkal inkább a '80-as évekre kell gondolni, elsősorban az Atos esetében. A Spark ilyen szempontból viszonylag sokban különbözik a Matiztól, már csak a középre helyezett müszeregysége miatt is. Ez a megoldás sokaknak tetszik, talán még többeknek nem, itt igazából nem lehet okosat mondani, teljes mértékben megszokás kérdése. Az anyaghasználat nyílván nem túl szívderítő, ebből a szempontból nincs sok különbség a két modell között. Továbbra is szomorú viszont, hogy nem figyeltek oda az olyan apróságokra, mint mondjuk a hideg hütővíz, vagy a sima fényszóró visszajelző lámpája, vagy arra, hogy az ajtó becsukása után ne aludjon el azonnal a belső világítás, vagy legalább valamilyen derengő jelzőfényt tettek volna a gyújtáskapcsolóhoz.

Városi autóknál különösen fontos a kisebb-nagyobb tárolórekeszek száma, melyekben ismét igen erős verseny alakul ki. A csatát végül a Spark nyeri, mégpedig azért, mert neki van kesztyütartója, még ha nem is túl méretes, ráadásul egy - jellemzően a franciáknál látott - mini kuka is helyet kapott a váltó előtti pohártartók egyikében. Ugyanezek a rekeszek az Atos-ban is megtalálhatók, de mindennapi használatban kevésbé bizonyulnak praktikusnak, arról nem beszélve, hogy az avatatlan szemek elöl - zárható rekesz híján - gyakorlatilag lehetetlen elrejteni bármit is az utastérben.


Nem duzzadnak az erőtől
Most pedig jöjjenek az izgalmak, vagyis maga a kompromisszummentes száguldás, legalábbis valami ilyesmi. Lássuk a papírformát: Atos-unknak van négy hengere, 1086 köbcentije, 63 lova, 97,1 Newtonmétere és egy négysebességes automata váltója overdrive-val, míg derék Sparkunkban egy 796 cm3-s háromhengerese 52 lóval és 71,5 Nm-rel, hasonló fokozatváltóval. Papíron így a nagyobb és erősebb motorú Atos tünik jobbnak, a gyakorlat pedig ezúttal alátámasztja az elméletet. A pöttöm Hyundai álló helyzetből nem is teli talppal a gázra taposva is tényleg rendesen megindul, kár hogy ez a lendület ugyanolyan gyorsan fogy el, mint ahogyan megjön. Az Atos így 0-10 km/óráig határozottan erős autó benyomását kelti, innen kezdve pedig már inkább olyan, amilyenre számítani lehet. A gyengébb Spark ezzel szemben már álló helyzetből is komótosan indul meg, érdemi gyorsulásról pedig úgy 50-60-ig beszélhetünk, ezen felül már csak feltünően nehézkesen tudja növelni a tempót a varrógép-hangú háromhengeres, persze ekkora motortól automata váltóval nem is igen lehet többet várni. Az Atos úgy 70-80-ig tud érdemi gyorsulást produkálni, utána már ő is csak vegetál, ez azonban nem baj, mi több, inkább erényként értelmezendő.


Bonyolítás: a Spark óráit és kontroll-lámpáit különválasztották
Hogy miért jó az, ha nem megy jól egy (esetünkben két) autó? Azért, mert kisebb az esély, hogy elszállnak vele egy kanyarban, hiszen ezen modellek útfekvési képességei meglehetősen khmm... szerények. A magas építés, illetve a viszonylag felül lévő súlypont miatt már amúgy sem egy Subaru Impreza, az útfekvésen továbbá még sokat ront a szük nyomtáv, a keskeny és magas oldalfalú gumik és a lágyra hangolt futómü. Utóbbi amúgy sem a legújabb konstrukció egyik autó esetében sem, ennek köszönhetően pedig elég könnyü megindítani az autók fenekét, pontosabban szólva sokszor megindul az segítség nélkül is a téli hónapokban. Menetstabilizáló elektronika természetesen egyik miniben sincs (nem is rendelhető), így a sofőr ügyességére van bízva, hogy meg tudja-e fogni a felfagyott úton keresztbe csúszó Sparkot/Atos-t. Ezzel a viselkedéssel sportosabbra hangolt járgányok esetében nincs is semmi gond, de ezen autók vásárlóközönsége tipikusan nem olyan emberekből áll, akik versenypályák nyílt napjaira, vagy vezetéstechnikai továbbképzésekre járnak.

Baleset esetén pedig egyik autó sem kecsegtet sok jóval, hiszen jószerivel az összes többi (négykerekü) közlekedőnél kisebb az önsúlyuk, másrészt pedig a biztonsági felszereltség teljes listája is bőven kifér egy kisebb post-it-re. A megállás egyébként az Atos-ban tünt hatékonyabbnak, de ez persze lehet, hogy csak a jobb téli gumi érdeme. Kis megszokás után nincs komolyabb gond az automata váltókkal, mindkettő úgy teszi a dolgát, ahogy az ebben a kategóriában megszokott. Az általunk mért fogyasztási adatokat azonban inkább mellőznénk közölni, ezek ugyanis a javarészt padlógázas használat mellett kissé (nagyon) magasak voltak. Legyen elég annyi, hogy mindketten 8-10 liter körüli 95-öst kortyolgattak el 100 kilométerenként, igaz javarészt városi használatban. Városon kívüli használatra amúgy nem is különösebben ajánlható egyik sem, nem azért, mert itt nem boldogul el, hanem azért, mert ilyenkor már sem az autó, sem a benne ülők nem érzik magukat olyan jól. Kicsit szelesebb időben ráadásul mindkét esetben sokat kell a kormánnyal korrigálni, a fújdogáló szellők ugyanis szívesen támaszkodnak meg az ötajtós minik oldalán és terelik azokat más irányokba.


Az Atosban hiánycikk a kesztyütartó
Minden összehasonlító teszt végén szokás győztest hirdetni, előtte azonban nézzük meg az árakat és a felszereltségeket. Mindkét modellben van 2 légzsák, blokkolásgátló, első elektromos ablak, manuális klíma, központi zár és szervókormány. A Spark Star ezeken felül tartalmaz egy cd-s rádiót, az Atos Prime GLS Style (AC) modellben pedig van ködfényszóró, hátsó légterelő (muhaha) és a hátul ülőknek is jut elektromos ablak. Így tokkal vonóval a Hyundai 2.607.000, a Chevrolet pedig 2.521.000 forintba kerül, tehát gyakorlatilag egy árban van a kettő.

Hogy melyik ajánlható szívesebben? Erre sajnos nem tudunk semmit mondani, mert tényleg nagyon közel van egymáshoz a két autó, így a választás inkább preferencia kérdése: a Spark elöl tágasabb, utastere pedig praktikusabb, az Atos ellenben erősebb és kicsivel jobban felszerelt. Ha pisztolyt tartanának a fejemhez, hogy válasszak, akkor talán a Sparkot választanám, de csak azért, mert abban jobban elférek, miután pedig mindkettő lusta dög, ezért az a kis erőkülönbség már nem oszt, nem szoroz. Ha azonban eltekintünk a helykínálati problémáktól, akkor már könnyen az Atos győzedelmeskedhet, hiszen formája szubjektíven "aranyosabb", felszereltsége gazdagabb, motorja pedig kicsit erősebb, mint a Sparké.

Én így nem tudok érdemi döntést hozni, szerencsére azonban nem is igen kell, hiszen már kibékültem a főszerkesztőmmel. Remélem jó darabig nem is fogok vele összeveszni.

 

 

 

 
Chevrolet Spark
Hyundai Atos
   
Hosszúság:
3495 mm
3565 mm
Szélesség:
1495 mm
1525 mm
Magasság:
1500 mm
1570 mm
Tengelytáv:
2345 mm
2380 mm
Nyomtáv:
elöl / hátul
1310 mm / 1275 mm
1315 mm / 1300 mm
Üres tömeg:
855 kg
930 kg
Megengedett össztömeg:
1270 kg
1335 kg
Csomagtartó mérete:

170 / 845 l

253 / 990 l

Üzemanyagtartály mérete:
35 l
35 l
 
 
háromhengeres,
6 szelepes benzinmotor
négyhengeres,
8 szelepes benzinmotor
Hengerürtartalom:
796 ccm
1086 ccm
Maximális teljesítmény:
68,5 LE / 6000
ford./perc
59 LE / 5450
ford./perc
Maximális nyomaték:
72 Nm/ 4400
ford./perc
89 Nm/ 2850
ford./perc
Hajtás:
elsőkerékhajtás
elsőkerékhajtás
Váltó:
4 fokozatú automata
4 fokozatú automata
 
Végsebesség
135 km/h
139 km/h
Gyorsulás 0-ról 100-ra
21,9 s
20,7 s
Tesztfogyasztás:
n.a. l/100km
n.a. l/100km
 

Gyári fogyasztás:

Város:
7,6

l/100 km

Országút:
4,6

l/100 km

Vegyes:
5,7

l/100 km

Gyári fogyasztás:

Város:
8,8

l/100 km

Országút:
6,2

l/100 km

Vegyes:
7,3

l/100 km

 
A modell alapára:
2 521 000 Ft
2 607 000 Ft
A tesztelt modell ára:
2 521 000 Ft
2 607 000 Ft
 
Kinek ajánljuk?:
TETSZETT:
NEM TETSZETT:
pofonegyszerü vezethetőség
helykínálat
könnyü menőverezhetőség
hangos és gyenge motorok
normális automataváltók
könnyen kitötő far
megfelelő számú rekesz az utastérben
fogyasztás
 

Azoknak, akik nem különösebben szeretnek vezetni, illetve szeretnének eljutni A-ból B-be a lehető legkevesebb körítéssel és legkisebb erőfeszítéssel. Elsősorban hölgyeknek és idősebb embereknek lehet jó alternatíva.

 

 

 

Címkék: chevrolet, hyundai

Hozzászólások

Én is egy Alto-t nyúzok. 5-5,2 nyáron a fogyasztás, télen pedig 5,6-5,8 L/100Km. Kb. 30-40 % ebbõl a város, 50 % autópálya (min. 120 Km/h), a maradék országút, de nem éppen szabályos tempóban. Ez tény. A 4.3 is hihetõ, de nem 130-140-nel ekkor ugyanis közel 6 litert "benyakal". Max. 115 Km/h-val, városon kívül valóban eljár ennyivel, de padlógázas kigyorsításokkal mindez nehezen hihetõ. Végülis mindegy, így is röhejesen keveset eszik. Én 9000 Ft körül tankolva megyek kb. 600 Km-t vegyes használat mellett, ezt nem sok autós kolléga mondhatja el magáról.:-)

Lipi: nem az a hihetetlen, hogy az Alto megáll 4.3 literbõl, hiszen pl az 1.0 Corsa-t is kihozom hosszú távon 4.5-bõl, pedig az jó két mázsával nehezebb. Ami komolytalanná teszi az állításod, az az, hogy a 4.3 litert padlógázzal, 130-140-el produkálja. Ebben az esetben a 4.3 litert nyugodtan meg lehet szorozni egy 2 közeli törtszámmal.

De mindegy mert mindenki tudja hogy az összes Suzukis hazudik, mert nem merik bevallani önmaguknak hogy egy ***t vásároltak, ami nagyon drága, sokat fogyaszt, nem megy és nem lehet benne elférni.

de mi ebben ojan furcsa? 800kiló az egészt gép össze vissza,,,az lenne furcsa ha többet fogyasztana

mármint a 230 hasrautve

ezt csak hasra ütve mondom,,, 3000ft bõl meg szoktam fordulni

bocsánat oda vissza kb 230

Lipi: komolyra fordítva a szót - számolgassunk kicsit. Az általad mondottak szerint az autód 4.3 litert kajál 100-on úgy, hogy sokszor padlózod, és bizony kõkeményen kigyorsítasz... Én nem tudom, de a Suzukikkal "vicces cigit" is adnak mikor átveszik õket a tulajok? :-)

Lipi: ez nem meglepõ. Ha a márkatárs is 250-nél 3 litert eszik, akkor az Altonak is tudni kell valamit.

Az én 1.1 es Altom a Pécs-Fonyód távot (kb 230km) 10-11 literbõl megteszi úgy hogy helyenként 130-140 el, majdhogynem végig padlóval megyek, intenzív gyorsításokkal megtûzdelve mert településen mindig lelassítok kb 65-ig. Ja és kb 11-12sec a 0-100. Ja és viszonylag nagydarab vagyok, és kényelmesnek mondom. Tehát van ezekközött a kis sz*rok között is jó autó. jah és 1,7 milla volt, ami szerintem korrekt érte.

Az árakat a végén nem irtátok el???
Vagy a kettõ együtt annyi? :)))

Mondjuk a Picanto valóban sokkal jobb autó

a Kia Picanto 1.1-es 64LE-s motorral, automata váltóval akcióban 1,7M Ft. Szerintem ennyi pénzt megér, viszont kettõfélért egyértelmûen nem kellene.
Nõnek, városi, elõvárosi közlekedésre kitûnõ eszközök ezek.

Ótvarok.

Hát igen, egy kicsit tartalékoltuk a tesztet :)

Azon el lehetne vitatkozni egy ideig, van-e létjogosultságuk ezeknek az autóknak. Nekem nem kellene, de ismerek aolyat, aki azért vesz Matizt, mert nagyobb autót nem mer vezetni (lehet, hogy akkor már inkább semmilyet nem kéne?!). Ettől függetlenül azt viszont nem értem, hogy ezeket az autókat (Hyundai, Kia, Daewoo-Chevrolet) miért mindig annak adják tesztelésre, aki alapból utálja őket (pl Vida, Winkler).

nekem volt szerencsém az atoshoz de nem automatában (mielõtt valaki leszól, bérelt autó volt:)
a fogyasztás AC-vel, hegyvidéken, de kimélve 300km alatt 8,5/100 volt, ezt kicsit soknak tartottam. ami nagyon zavart, hogy a 2-es fokozat belógott a combomhoz váltáskor, pedig nem vagyok egy túl széles ember. amúgy rövid távokon, két embernek kellemes rohangászós autó.

Pedig szerintem is annyira rosszak ezek az autók. Nem megy, viszont sokat fogyaszt és drága. Hab a tortán, hogy még rendesen elférni sem lehet benne. Akkor most mire is jók ezek?

Ennyiért, már jobbat kapni. A5: Elég nehéz lehetett tavasszal hóval borítani a Hungaroringet :-))

Robi; Ezt az autót (Hyundai) már sok más újság is tesztelte már messze nem bejáratós, mindegyiknél hasonló nagyságrendben fogyasztott. Winkler (Totalcar) pl. ezt írja róla: "De micsoda torokkal! Az elsõ ötven kilométer után nyolc liter fért bele - lefelé kerekítve is tizenöt liter. Jó, városban, sok dugóval, gyakori, hitetlenkedõ gázfröccsökkel, nahát, milyen jól megugrik, de ennyit akkor sem szabadna. És országúton is közelebb járt a nyolc, mint a hét literhez." Szerintem nem maguk a motorok ilyen rosszak (a Matizoknak se szokott gond lenni a fogyival) hanem szerintem ezek az elvault automaták dobnak rajta ennyit.

Az áruk szerintem is túlzott. A magyar picre szerintem kellenének 1-1,5 milliós (akár elavult technológiású) autól. A törökök pl. nemrég még gyártották a Ford Taunus utolsó típusát (jó kis gép, ilyen volt az elsõ autóm :)). Persze akkor nem mennének úgy a 3M-es kisautók.

Nagyon drágák sztem is..És ha már drágák is,meg nem is jók,legalább szépek lehetnének,de ezektõl nem is tudok csúnyábbat mondani, tíz évre visszamenõleg..Olyanok mint vmi játékok...,

Szerintem városi szaladgálóautónak jók ezek, aoknak akiknek tényeg nem szempont a vezetési élmény (nekem pl. nem kellene). Azt viszont megfigyeltem, hogy a tesztelõk képetelen normális fogyasztás hozni az automatavalátós autókkal. Szerintem nem értik hogy ezeket egy kicsit másképp kell vezetni.

Sajnos az a baj a kisautókkal, hogy rendesen felszerelve, már az eggyel felette álló kategória árait nyaldosa, melyben sokszor már alapfelszereltség ugyanaz az extra. Ez az alsóközepesekre méginkább igaz.

"Csak" két dolog nem tetszik: az ára és a fogyasztása. Még akkor sem, ha ezek nem fapados verziók.

Amikor elolvastam a cikk elsõ sorait az az érzésem támadt, hogy ez egy lejáratós teszt. Majd késõbb be is igazolódott. Nem hinném, hogy ennyire rosszak lennének ezek az autók. A fogyasztásról csak annyit, hogy ezek bejáratós autók, sokat fog még csökkeni. Nagybátyáméknak egy Matiz van, rengeteg autójuk volt már és van összehasonlítási alapuk(autokereskedõ volt), õk nagyon megvannak elégedve vele. Persze nem kell hasonkítgatni a Subaruhoz, mint ahogy a cikk írója is tette.

Ezt a szégyent...az 1.6/75LE-s toledom fogyaszt annyit, mint ez a puttony atos...

"TETSZETT: helykínálat?, hangos és gyenge motorok, könnyen kitörõ far, fogyasztás" :))))))

Automata váltó + klíma egy ekkora kocsiban ilyen motorokkal tényleg komikus, ahogy az egész "autó"... És ennyiért?! Vicc.

Gratulálok a cikkhez!!! Még most is röhögök percekkel az elolvasása után a legjobb poénon: "Kinek ajánljuk? Elsõsorban azoknak, akik nem szeretnek vezetni"

Szellemes fogalmazás volt, hasonló jó írásokat várok továbbra is!!!

Hát igen ezekkel a hagyományos automatákkal pedig még a maradék teljesítményt is megölik. Nekem inkább az alto kéne vagy 2.6-ért inkább benézne egy 1.2 Corsa:DDD

inkább olvasok piszok drága autókról szóló teszteket:)))))De tényleg ezeket még autónak merik nevezni????:)))))))

hát ezek igazán komikus darabok. Ha nem fogyasztanának ennyi, talán városi olcsó szaladgáló-autónak elmennének. Így viszont miért ne vegyen az ember inkább smartot használtan ennyiért?

Képgalériák

Ural Mir 2
BMW M4 DTM Champion Edition 1
Yamaha 1
Kawasaki Vulcan S 1
Moto Guzzi Stelvio 1200 8V NTX 1
Ducati DVT 1
2015 Skoda Fabia 3
2015 Moto Guzzi Griso 8V Special Edition 1
2015 Zero FX 1
Opel Corsa OPC Line 1
Mercedes-Benz G-osztály "Edition 35" 1
Givi BMW R1200GS 1
A Mercedes világbajnoki öröme 1
Zero Motorcycles Zero DS 1
Az Orosz GP dobogósai: Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Valtteri Bottas

Bejelentkezés


Legfrissebbek

Legfrissebbek Összes

Heti top cikkek