Chevrolet Captiva 3.2 V6 LT High teszt

A csúcs Chevrolet Captiva - 23 kép a galériábanNem is olyan régen, a Hyundai Santa Fe bemutatásakor említettük meg, hogy hét személyt eddig csak a nehézfiúk (pl. Land Cruiser), vagy a drágább prémium (pl. XC90) összkerékhajtásos autók tudtak szállítani. A Hyundai Tucson nagytestvére azonban már a tízmillió forint alatti, alapvetően országútra szánt szabadidős kategóriában is tudta ezt a mutatványt. Tudásával nincs egyedül, ugyanis a nálunk még kevéssé ismert Ssangyong Rexton, vagy a szintén újonnan bemutatott Chevrolet Captiva szintén alkalmas hét személy szállítására, mégsem kell egy kisebb vagyont a kereskedésben hagynunk értük. A távol-keleti konkurenciával való összevetés mellett a Captiva megjelenése önmagában is nagy szám: ez ugyanis a Chevrolet, leánykori nevén Daewoo első komolyabb próbálkozása a szabadidős autók kategóriájában. Remek eszköz arra, hogy az arany keresztről már ne csak a diszkont árú, egyszerü kis- és kompakt kocsik jussanak eszünkbe, hanem valamilyen komolyabb járgány is.

Ránézésre nem tünik erősnekHa már az elsőkről beszélünk, a Captiva születésével egyszerre mutatkozott be a Chevrolet kínálatának első dízelmotorja, a GM és a VM Motori által közösen fejlesztett, kétliteres, 150 lóerős common-rail egység 310 Nm nyomatékkal, és az ígéretek szerint 8,1 literes átlagfogyasztással száz kilométerenként. Szabadidős autóhoz valóban a rugalmas, mégis takarékos dízelmotor illik a legjobban, ezt már többször megtapasztaltuk, a kipróbálásra kapott Captiva azonban nem az éppen nyolcmillióért elérhető gázolajos kivitel, de még csak nem is a 2,4-es négyhengeres benzinessel szerelt alapmodell volt. Rögtön a csúcsváltozattal kezdünk, az LT High felszereltségü hétszemélyessel, melyet 3,2 literes, V6-os motorral és ötsebességes automata váltómüvel szereltek fel. Mindebből sejthető, hogy a tesztautóért sok pénzt kérnek, de ne szaladjunk ennyire előre, előbb lássuk az autót!

Captiva az Elvarázsolt ErdőbenVan egy nagy előnye a későn érkezőnek: leshet a régóta kapható konkurensekről, és hasznosíthatja a velük szerzett tapasztalatokat. A Captiva is így születhetett, külsejéről rögtön az jutott eszembe, hogy a lehető legtöbb embernek tetsző formát próbálták megrajzolni. Nincs ezzel semmi gond, mert ugyan nem találni rajta olyan izgalmas részleteket, melyek utána hosszú ideig megragadnak az emlékezetünkben, de nem is találunk majd olyan embert, akit elrettentene az autó valamelyik különc formai eleme. A szabadidős Chevrolet a kategória elvárásainak megfelelően néz ki: magas, elnyújtott kombiforma, nagy kerekekkel és hangsúlyosan domborodó sárvédőkkel. Természetesen az első-hátsó védőlemez, a tetősínek, valamint a kerékjárati íveket és küszöböket védő fényezetlen müanyag borítások sem maradhattak el róla. Utóbbiak ráadásul különösen hasznosak, ha karcolásveszélyes ágas-bogas erdei útra visszük az autót, de a rákerült sárfoltok nehezebben takaríthatók le róla, mint a fényezésről. A Captiva ugyan nem jellegzetes, de kifejezetten szép autó: jól áll neki az arany Chevrolet embléma, és a dupla hütőmaszkos, nagy légbeömlős frontrész is igazán vagányra sikeredett. Egy olyan diszkont márka autójának, mint a Chevrolet, ennél többre talán nincs is szüksége. Egyébként testvérmodellje, az Opel Antara sem lesz sokkal különb nála, de legfőbb konkurensei, a Santa Fe és Rexton is nagyjából hasonló arányokkal bírnak.

Kissé egyszerüAmennyire tetszetős kívül, olyan egyszerü belül az autó. A Captiva müszerfalán látszik, hogy a költségtakarékosság jegyében a kisebb testvérmodellek építőkockáiból alkották. A Lacetti tulajdonosoknak ismerős lehet a fehér keretes, éjszaka megnyugtató zöld világítású müszeregység, a cd-játszó az Aveóban is hasonló, míg a légkondicionáló az Epica sofőrjeinek lehet ismerős. A rettentő tipográfiával megáldott központi kijelző (ami a klíma, fedélzeti számítógép és iránytü értékeit mutatja) és a zöld kvarcóra egyenesen a nyolcvanas évek fénykorából maradhatott fenn. Ezek összképe alkotja a Captiva minden ízében egyszerü belsejét, amit a sok fekete, fényes felületü és kemény müanyag mellett ezüstszínüre fújt betétekkel próbáltak feldobni. A hatás nem igazán sikerült, de az ajtókárpiton és a müszerfal jobb első utas előtti részén található, szálcsiszolt felületre emlékeztető sötétszürke díszcsík jól sikerült. Az LT High kivitelhez vastag fekete anyagból varrt, masszívnak és tartósnak mutatkozó bőrülések járnak, melyek ugyan kényelmesek, de nem tartanak annyira, mint kellene. Ennek a legtöbb Captiva verzióban nincs sok jelentősége, de a 230 lóerős V6-os csúcsmodell már halad annyira, hogy az oldaltartás fontos tényező legyen.

A rettentő tipográfiával megáldott központi kijelzőBizonyára kevesen lesznek, akik ezzel a motorral rendelik meg a Chevrolet szabadidős kocsiját, mint amivel a tesztautót szerelték. Ehhez az autóhoz elképzelni sem tudnék jobbat a kétezres dízelnél, valószínüleg a vevők többsége sem, de még a marketingesek sem. Ez utóbbi lehet a magyarázata annak, hogy a Santa Fe és a Rexton nálunk dízelmotorral kapható. Bátorságukért azonban megdicsérhetjük a Chevrolet munkatársait, a belépő négyhengeres benzines és a slágergyanús common-rail gázolajos mellett náluk bizony ott van a kínálat csúcsán a V6-os benzinfaló. Ilyen szerény külsővel kevesen nézik ki az autóból, hogy mennyire jól megy. A 3,2 literes V6-os motor 230 lóerős teljesítménye bőven elegendőnek bizonyul, még a nem túl gyorsan kapcsoló, kissé lomha észjárású automata sebességváltó ellenére is rendkívül dinamikusan viszi a kocsit. A 24 szelepes, változó szelepvezérléses és változó szívócsőhosszú motor (ami az Opel Signum, Saab 9-3 és Cadillac CTS modellekben is megtalálható) alapjáraton nagyon finoman jár, halk és rezzenéstelen, míg pörgetve kiváltképp kellemes orgánumú. Pörgetni ugyan csak a váltó manuális üzemmódjában érdemes, de a hosszú úton járó váltókar és a viszonylag lassú kapcsolási idő könnyen a vezető kedvét szegheti, és inkább mégis az automata üzemmódot választja.

A korláton túlVezetni éppen olyan az autót, mint bármelyik kategóriatársát. A sofőr magasan ül, helye bőséges, és a kényelmes pozíció is könnyedén megtalálható, bár a kormánykerék csak a jobban felszerelt LT modelleken állítható tengelyirányban is. A Captiva rugóútjai hosszúak, a futómü kellemesen hintázik át az úthibákon, még a 18 colos kerekekre is kellően ballonos abroncsok kerültek, így a menetkomfort jó. A kormány csak annyira közvetlen, mint bármely más terepjáró jellegü autóban, merész kanyarokat nem ezzel a kocsival veszünk majd. Hosszú utakra viszont alkalmas, autópályán is inkább a gördülési- és szélzaj válik zavaróvá, ezért nem is lesz kedvünk vele százharmincnál nagyobb utazótempót választani. Aki szereti hajszolni a kocsiját, akár kétszázzal is mehet vele, de a Captiva inkább országúton remekel. Előzni gyerekjáték, ha alkalmazkodtunk az automatához, villámgyorsan magunk mögött hagyhatjuk a lassabbakat. Nemcsak menni szeret, de fogyasztani is, a Chevrolet például kertelés nélkül 16 liter feletti városi fogyasztást ír a gépkönyvben. A Captiva mindezt igazolta is, és étvágya csak akkor csökkent, ha a vagány gyorsításokat nyugodt autópálya-tempóra cseréltük, itt tíz liter alatti mennyiséggel is megelégedett száz kilométeren. Az átlag 12,1 literre jött ki, ami éppen másfélszer annyi, mint a lomhább, de hatékonyabb dízellel: valamit valamiért!

Ebben is van harmadik üléssorAz épített utat csak ritkán hagytuk el a kocsival, bár felépítése alapján könnyebb terepre alkalmas lenne a Captiva. A 3,2-es csúcsváltozatot csak összkerékhajtással szállítják. A legtöbb esetben ez az autó is csak az első kerekeit forgatja, ám igény esetén a hajtás 50 százalékát a hátsó kerekekre tudja küldeni. A rendszert a Toyota gyártja, az új RAV4 mellett a Captiva és az Antara számára. A mai szabadidős autókat jellemzi, hogy itt már a vezetőnek semmilyen lehetősége nincs beavatkozni a hajtásba, még csak egy apró gomb sincs, amivel aktiválná a hátsó kerekek mozgatását. Minden automatikusan müködik, ami azt feltételezi, hogy komolyabb próbatétel elé nem állítjuk az összkerékhajtást, vagy ha igen, ő maga is tudja, mi a teendő. Az egyetlen terepjárós felszerelés a lejtmenet-vezérlő, ami meredek lejtőn lassan centizve ereszti le a kocsit. Ami például a BMW X3-asban meglehetősen finoman müködött, itt erős daráló hangot hallatva végzi a dolgát. Ritkán próbáltuk, inkább irány vissza az épített útra!

Igyekezett felzárkózni a Chevrolet, hiszen a Captiva belseje formájával ugyan nem, de funkciójával minden elvárást maradéktalanul teljesített. Elöl és a második üléssorban is tágas a hely, és bár a második sor ülései nem tologathatók, de egyharmad-kétharmad arányban osztottak és előredönthetők, így teljesen sík terepet képeznek a nagy tárgyaknak. Az autó ötszemélyesként is rendelhető, a tesztelt kivitelben volt még két pótülés a csomagtérben, ekkor a raktér padlója magasabb. A két leghátsó széket különösen könnyü előszedni, beszállni viszont már nem ilyen egyszerü. A pótülés sem sokkal rosszabb a többinél, bőrhuzatú és kis termetüeknek rövidtávon megfelelő. A hatodik és hetedik utas viszont a teljes értékü fejtámaszon és biztonsági övön kívül csupán egy árva pohártartót kapott, külön szellőzésről (mint ami a Santa Fe leghátsó utasainak jár) nem is álmodhatnak. Hét üléssel annyi csomagtér marad a Chevroletben, mint a Hyundaiban: nagyjából semennyi. Praktikus részleteket viszont találni: a hátsó szélvédő szük parkolóhelyen külön nyitható, pakolórekeszek a második üléssorban is vannak, míg az első sorban a könyöklőn és pohártartón kívül kártyatartót és több apró rekeszt lehet találni.

Inkább a dízeltCsúcsmodell lévén a tesztelt Captiva igyekezett minden elérhető felszerelést felvonultatni. Tempomat, napfénytető, füthető bőrülések, nyolc hangszórós, hatlemezes cd-játszó kormánykerékre helyezett gombokkal és mp3-lejátszással, tolatóradar és menetstabilizáló is volt benne. Mindezekkel együtt, a 230 lóerős hathengeressel és automataváltóval a kirándulós Chevrolet ára meghaladta a 11,5 millió forintot, amit várhatóan kevesen adnak majd ki érte. Az alapmodell 7,5 millióról indul, amiért négyhengeres benzinmotort és kielégítő felszereltséget (négy elektromos ablak, központi zár, tetősín, cd-játszó, első-, oldalsó- és függönylégzsákok) kapunk, a dízel felára további 700 ezer forint, de a két hátsó ülést elhagyva ebből még kétszázezret elengednek, így a dízel ötüléses Captiva ára nyolcmillió alatt van. Olcsónak nem mondható, hiszen ezért a pénzért sokféle szabadidős autóból választhatunk, hétszemélyes viszont már kevesebb van. A hathengeres benzines és hét ülés kombinációja meg egyenesen ritkaság ebben az árkategóriában. A hasonló konfigurációjú Volvo XC90 3.2 árcédulájára ugyanis az igényesebb tálalás fejében jó néhány millióval többet írnak.