BMW X3 3.0d teszt

X3 a hóban - klikk!10 évvel ezelőtt, valahol a nem is olyan távoli Németországban: Hans és Jürgen egy krigli Gösser felett beszélgetnek a honi autógyártás jövőjéről. A népmárkákat hosszasan kitárgyalták már, így végül a BMW-re terelődik a szó. A korsók ürülnek, a képzelet egyre vadabbul szárnyal: röpködnek a levegőben az M betük, a CSL változatok, a turbós motorok, a bivalyerős roadsterek és a pezsgőhütős-ágyékmasszírozós luxusautók, melyek felárért akár át is tudják majd ugrani az előttük haladó autót, ami belvárosi dugóban és autópályán egyaránt hasznos lehet. A korsók tovább ürülnek, ezzel egyenes arányban egyre vadabb ötletek hangzanak el német barátaink szájából, majd az este vége felé, már erősen illuminált állapotban Jürgen megkérdezi Hanstól: "der Hansi, figgyejjé má', szerinted valami Bömbi terepjáró nem lesz, tudod a Merciról azt monggyák hogy ilyet akar, hukk". Hansi ekkor éppen egy oszlopot támogat veszettül, erre a mondatra mégis ijedten és szigorú szemekkel hátrapillant, majd megdorgálja honfitárs ivócimboráját: "ugyan má' ecsém, hát a bömbi csak sportos autókat gyárt, hogy lenne sportos autó egy terepjáró? Meg hát hülyén is nézne ki egy terepjáró hátsókerék-hajtással, nem? Höhöhö." Ebben kiegyezve mindketten hazamentek, otthon megnézték a szokásos esti erotikus filmet a Pro7-en, másnapra pedig el is felejtettek mindent turbómotorostól - CSL-estől.

A szimpatikus fiatalemberek találgatásai ellenére minap ott találtam magam egy feltünően terepjárónak látszó BMW előtt. A második számú bajor terepjáró előtt. Második számú, mert ez a kisebb és második számú, mert ez az újabb. Terepjáró? A keményvonalas értelemben biztosan nem, de magasabb egy személyautónál, a lökhárítók fényezetlenek és mind a négy kerék hajtott, szóval majd meglátjuk. A mostanság szokásos slusszkulcs már a tenyeremben, én egyelőre furcsán méregetem az X3-ast: most nekem ment el az eszem, vagy ez tényleg egy nem túl szép autó? Összehasonlítási alap bőven akad az importőri parkolóban, gyakorlatilag ott áll a teljes BMW és MINI modellpaletta, de akárhogy is nézem, ezek közül mind szebb, mint a hétvégére gondjaimra bízott jószág. Na ettől még nem megyek a Dunának, hiszen a BMW az átlagosnál lényegesen gyakrabban ad olyan autókat, melyeket vérző szívvel adunk vissza, igaz, hogy ezek az átlagosnál lényegesen drágábbak is.

Nem a legszebb, de azért nem rosszSzóval most itt ülök az X3-ban, a külsőből így már csak a motorháztetőt látom (ez még a legalacsonyabb üléspozícióból is remekül szemrevételezhető). Látom viszont a belsőt, ami már határozottan tetszik. Még mielőtt a feledés homályába veszne, mindenképpen meg kell jegyezni az ismert világegyetem egyik legszebb ajtó belsejét: az egész világos bőr, ezen keresztben fut az igazi fával borított, igazán kellemesen ívelő kapaszkodó, az i-re a pontot pedig az alumínium kilincs teszi fel, hogy a diszkrét "airbag" táblácskáról, a hálós rakodózsebről és a kézre álló ablak és tükörvezérlési gombokról ne is beszéljünk. Tökéletes.

A csodálatos ajtóbelsőhöz hasonló szerencsére az egész beltér, az anyaghasználatba és a harmóniába tényleg igen nehéz belekötni. A müszerfal órái talán egy kissé túl egyszerüek, de könnyen leolvashatók és igazából minek ezt cifrázni, illetve a középkonzol kissé szürke és ingerszegény, ellenben funkcióját tekintve ebbe is igen-igen nehéz belekötni, tehát itt 2-0 az eredmény kákán is csomót kereső zsurnaliszta és a BMW X3 között. Ajjaj, ideje lesz belehúzni!

Szép is, jó isÁhá, meg is van: az X3 kicsi, legalábbis belül szük. Nevéből könnyen rájöhetünk, hogy míg az X5 az 5-ös, addig az X3 a 3-as sorozat padlólemezére épül, ami végül is elég tágas négy-öt főnek, de igazából nem a helykínálat az, amivel megfogja a tetemes pénztőkével rendelkező embereket. Az X3 szélességben teljesen jó, inkább hosszban vannak kisebb problémák, egy termetesebb elöl ülő ember esetén a hátra szoruló már kissé passzentosnak érezheti a teret. Érdekesség viszont, hogy elöl sem fogja senki elveszettnek érezni magát az X3-ban, tehát inkább olyan "átlagautós" a helykínálat, semmi kiugró, ami az árcédula fényében lehet érdekes, de erről majd kicsit később. Igazából a lábaknak talán még kevesebb hely jut, mint egy normál középkategóriásban, ami az átlagosnál jóval szélesebb kardánboxnak tudható be, persze szorongani még így sem kell.

Már csak azért sem lehet különösebben megdorgálni a helykínálatot, mert az X3 piszkosul kényelmes. Az ülések eléggé fotel-jellegüek, tehát inkább a komfortra, mint az oldaltartásra formázták őket, ráadásul minden létező irányban állíthatók (akárcsak a kormány). Mindezek tetejében még mindkét oldalon van egy-egy szép nagy és puha könyöklő, tehát egy szó, mint száz, az X3 tényleg az egyik legkényelmesebb vezetői pozíciót kínálja az elmúlt évek tesztautói közül. Az otthonosság érzésére rátesz még egy lapáttal az ergonómia, minden ott van, ahol az ember elsőre keresné és minden úgy is müködik, ahogy az egy BMW-től elvárható.

A csomagtartó hatalmas és ügyesen kihasználhatóAz X3 belseje - főleg a megkapott példányé - így kenterbe veri még az 5-ös sorozatot is, már ami az otthonosságot illeti, érdekes viszont, hogy praktikum szempontjából is ez tünik jobbnak. A SUV (vagyis a marketingesek szerint SAV) ugyanis rengeteg kisebb-nagyobb tárolórekeszt rejt, ami ugyan lehet, hogy elsőre nem tünik fontosnak, de hosszabb távon bizony roppant idegesítő lehet, ha nem tudunk hova tenni egy térképet, egy félliteres palackot, egy napszemüveget, vagy egy pénztárcát. Az X3-ban szerencsére mindezeknek bőben akad hely, hiszen vannak használható méretü ajtózsebek, a müszerfalon egy fedeles rekesz, a középső könyöklő alatt egy (kétemeletes) méretes lyuk, pohártartók és még pár apróbb potenciális megtölteni-való.

Ennyi elég is volt a beltér erényeinek ecseteléséből, hiszen az olvasót gyaníthatóan elsősorban az érdekli, hogy mennyire tud hü maradni sportos hagyományaihoz a BMW, hiszen azért ez mégiscsak egy közel 1,9 tonnás (!) monstrum, ami SUV, tehát magasan van a súlypontja, dízelmotor hajtja, összkerekes, ráadásul még automata váltója is van szerencsétlennek. Nos, igazából érezhető hátrányt menettulajdonságok tekintetében csak az önsúly miatt szenved, a többi részlet azonban gyakorlatilag tökéletes.

Nem szivesen állnak az útjábaA háromezres dízellel szerelt X3 igazán derekasan nekilódul egy-egy komolyabb odalépésnél, de hát ezt szinte minden dízelautóról szóló tesztben leírjuk. Azt azonban csak kevés öngyulladósról állíthatjuk, hogy minden fordulatszámon bármiféle rezonancia nélkül jár és akár vehemens gyorsítás közben, de hidegindítás után is határozottan szép hangja van! Most már tehát a kerregés sem lehet ellenérv egy dízelnél, legalábbis a hathengeres BMW-k esetében semmiképpen nem. A számok is bíztatóak: 218 lóerő és 500 Newtonméter fickósan mozgatja a nehéz X3-ast, 0-100-ra például 7,4 másodperc alatt felér, de ennél beszédesebb adat, hogy 80-120-ra csak 5,7 szekundum kell neki. Derék.

Ritkán kerül majd ilyen környezetbe a BMW XUVA motor további erényeihez sorolandó a fogyasztás, ami mindent figyelembe véve abszolút nem sok. A "hátbavágós" dízel automata váltóval, hóval, összekerék-hajtással és 1,9 tonnás önsúllyal a tesztidőszak alatt 10-11 liter között fogyasztott, ami egyáltalán nem sok annak fényében, hogy a félezer Newtonmétert szerettük sokszor megtapasztalni. Országúton simán el lehet járni 8-9 literrel, de városban a legnagyobb dugók közepette sem több 12 liternél.

Kell-e mondani, hogy a váltó is gyakorlatilag tökéletes? Aligha újdonság ez a mostanság automata BMW-t vezetőknek, a hatsebességes automata tényleg kiváló gondolatolvasó. Természetesen "Sport" módja és kézzel kapcsolási lehetősége is van, utóbbit garantáltan csak szökőévente egyszer fogja használni tulajdonosa, de azért jó, hogy megvan a lehetőség.

Hóban autózni jó!Az eddigi tulajdonságok azonban megvannak egy "mezei" 330d-ben is, így most lássuk, hogy mire is képes az ortodox BMW-sek által megvetett összkerékhajtás! Mivel ez az esetleges látszattal ellentétben nem terepjáró - és ezt szerencsére soha nem is állította róla senki -, ezért leginkább hófedte dimbes-dombos környezetben és nem siratófalakon próbálgattuk. A papírforma itt is roppant kecsegtető: az xDrive rendszer alapesetben a nyomaték 60 százalékát küldi hátra, míg a maradék 40-et hagyja az első kerekeken, az ügyes rendszernek hála viszont galiba esetén a vonóerő 70 százalékát is képes ide juttatni. Az xDrive továbbá 3 fokos kerékelfordulás alatt érzékeli, ha megcsúszott az egyik kerék és egytized másodpercnyi idő kell neki ahhoz, hogy ennek megfelelően újrakombinálja a kerekek hajtását. Terepváltó természetesen nincs, a mi helyzetünket pedig jelentősen rontotta a négyévszakos abronccsal szerelt tesztautó, mellyel mély hóban elindulásnál néha akadtak problémák. A galériában látható képek elkészítésénél például előfordult, hogy álló helyzetből bizony nemigen akart újra elindulni előre, pedig az xDrive szemmel láthatóan okosan küzdött, a hátsó kerék kipörgése után az elsőkre küldött több nyomatékot, ám mikor már mind a négy kerék forog, az autó pedig egy helyben áll, azzal nem lehet sok mindent kezdeni. Szerencsére a váltókar "R"-be húzása mindig megoldotta a problémát, a hunyó pedig esetünkben egyértelmüen a gumi volt, az xDrive bekapcsolt DSC-vel (menetstabilizáló elektronikával) azonban a legrosszabb havas-latyakos-ónos esős körülmények között is gyerekjátékká teszi a vezetést és megcsúszás esetén is mindvégig könnyen uralható marad az autó. Mindössze egyszer tréfált meg az elektronika, amikor a szerkesztőség közelében a Hajógyári szigeten egy erősen latyakos úton kanyarban normális sebességgel nagyjából csúszáshatáron menve egyszer csak egy jobb tapadási részre ráfutva akkorát fékezett rá a bal első kerékre, hogy ha jampi módon egy kézzel és nem rendesen kettővel fogom a kormányt, akkor a Duna jóvoltából az X3 vízhatlanságáról is külön bekezdés szólhatna a tesztben. Szerencsére ez elmaradt, ezen egy kellemetlenség kivételével azonban tényleg nem lehet rosszat mondani az elektronikára.

Már csak azért sem, mert egy gombnyomásra inaktiválható, ekkor pedig kezdetét veheti az önfeledt ökörködés a hóban. Eközben kiderül, hogy elektronika nélkül is piszkodul kezes az X3, a sofőr dolga mindössze annyi, hogy a megfelelő mértékben nyomja a gázpedált és néhanapján ellenkormányozzon, esetünkben pedig még a fotós kolléga életét is meghagyja (jelenthetem, mindhárom feladatot sikeresen teljesítettem, igaz Gáborból egyszer sikerült hóembert csinálnom, amiért ezúton is bocsánat).

Szerencsére alapvetően megmarad a hátsókerekes-jellegHogy akkor milyen is az X3? Igazából ez így, ahogy van egy piszok jó autó, ami ugyan nekem sosem kéne (ennek árából kijön egy 120d és egy Cooper S kabrió, azokat sokkal szívesebben, ha esetleg az illetékes megvesztegető BMW marketinges ezt olvassa), ellenben nehéz benne hibát találni. Az egyetlen tényleg érdemben említhető zavaró tényező a kormány volt, ami ugyan rendesen ad visszajelzést az útról, viszont nagyon sokat kell tekerni, ami terepen nem, városban viszont igen zavaró, ebbe ráadásul aktív kormánymü sem rendelhető.

Most pedig jöjjön a kötelező kiábrándulás, az árak. A legolcsóbb X3, a kétliteres 150 lovas benzines már bő 9,6 milliótól elvihető, a tesztautó viszont a második legdrágább motorral szerelt változat volt, így azért már 12,4 milliót kell kicsengetni. (Érdekesség, hogy az ugyanekkora benzines 400 ezerrel drágább.) Az automata váltó további 570.000 forint, a bőrülés 460 ezer, a comfort csomag 114 ezer, a fabetét 100 ezer, az elektromos ülésállítás 340 ezer (!), az üvegtető pedig 380 ezer. Így olyan 14,4 millió körüli összeg jön ki, bár biztosan kifejetettem még sok apróságot a felsorolásból, igaz az a célközönségnek árban már nem oszt, nem szoroz. Persze a konkurensek sem olcsók, de az X3 akkor is szemrebbenés nélkül nevezhető drágának, ha a 330xd alapára gyakorlatilag megegyezik vele. Az X5 ugyanezzel a motorral ráadásul alig egymillióval drágább, így nem csoda, ha inkább azokat látjuk a hazai utakon, ráadásul abban javarészt olyan alakok ülnek, akikkel az átlagember nem szívesen találkozna késő éjszaka egy kihalt mellékutcában. Az X3 tényleg kiváló autó, de sok tehetős embernek már csak a vásárlóközönség kétes elemei miatt sem kéne.

Van, volt, lesz?Napjainkban, valahol a nem is olyan távoli Németországban: Hans és Jürgen egy krigli Gösser felett beszélgetnek a honi autógyártás jövőjéről. A népmárkákat hosszasan kitárgyalták már, így végül a BMW-re terelődik a szó. A korsók ürülnek, a képzelet egyre vadabbul szárnyal: röpködnek a levegőben az M betük, a CSL változatok, a turbós motorok, a bivalyerős roadsterek és a pezsgőhütős-ágyékmasszírozós luxusautók, melyek felárért akár át is tudják majd ugrani az előttük haladó autót, ami belvárosi dugóban és autópályán egyaránt hasznos lehet. A korsók tovább ürülnek, ezzel egyenes arányban egyre vadabb ötletek hangzanak el német barátaink szájából, majd az este vége felé, már erősen illuminált állapotban Jürgen megkérdezi Hanstól: "der Hansi, figgyejjé má', szerinted valami Bömbi egyterü nem lesz, tudod mint a Mercinél az R-osztály, hukk". Hansi ekkor éppen egy oszlopot támogat veszettül, erre a mondatra mégis ijedten és szigorú szemekkel hátrapillant, majd megdorgálja honfitárs ivócimboráját: "ugyan má' ecsém, hát a bömbi csak sportos autókat gyárt, hogy lenne sportos autó egy egyterü? Meg hát hülyén is nézne ki rajta a BMW-vese, nem? Höhöhö." Tíz év múlva erre is visszatérünk.

 

Hosszúság: 4565 mm Soros, 6 hengeres, 24 szelepes közös nyomócsöves turbódízel Hengerürtartalom: 2993 ccm Maximális teljesítmény: 218 LE / 4000 ford./perc Maximális forgatónyomaték: 500 Nm / 1750 ford./perc Hajtás: összkerékhajtás Váltó: 6 fokozatú automata Szélesség: 1853 mm Magasság: 1674 mm Tengelytáv: 2795 mm Nyomtáv elöl: 1524 mm   hátul: 1542 mm Üres tömeg: 1880 kg Megengedett össztömeg: 2350 kg Csomagtartó mérete: 480 / 1560 l Üzemanyagtartály mérete: 67 l Gumiméret elöl: 235/55 R17   hátul: 235/55 R17   Végsebesség 210 km/h Gyári fogyasztás: Város: 10,3 l/100 km Országút: 6,5 l/100 km Vegyes: 7,9 l/100 km Gyorsulás 0-ról 100-ra 7,4 s Tesztfogyasztás: 10,8 l/100km         A modell alapára: (3.0d) Főbb konkurensek alapárai: Land Rover Discovery 3 TDV6 S 11.730.000 Ft Jeep Cherokee 2.8 CRD Limited 10.350.000 Ft Volkswagen Touareg 3.0 TDI 14.094.000 Ft 12.390.000 Ft A tesztelt modell ára: kb. 14.364.000 Ft         Kinek ajánljuk?: TETSZETT: NEM TETSZETT: szinte minden kormány áttétele ár  Akit nem zavar, hogy félelemmel vegyes tisztelettel övezi a többi közlekedő és van durván 14 millió forintja egy autóra, amibe amúgy nehéz belekötni.