BMW 123d Coupé teszt

Juppik előnyben - 31 kép a galériábanErős motorral szerelt kupé mindig is akadt a BMW kínálatában, ezért cseppet sem meglepő, hogy mire a közönség hozzászokott a ferdehátú 1-es formájához, a háromajtós és a kabrió mellett éppen kupéval bővült a kompakt bajor típus választéka. Annak ellenére, hogy az 1-es Coupé sokak számára a hatvanas-hetvenes évek 2002-es modelljét juttatja eszébe, a BMW minden eddiginél fiatalabb vevőkörnek szánja a típust. Talán ők jobban megemésztik az avantgárd formákat, gondolták, ezért cseppet sem a hagyományos irányba mozdultak el, mikor Coupé kivitelt faragtak az 1-esből. Megmaradt a szinte függőleges frontrész a nagyra nyitott szemü fényszórókkal, tovább él a hajlított küszöbvonal, viszont a meredeken ejtett hátsót sokkal konvencionálisabb lépcsőshátú kialakítás váltotta fel, a márkára olyannyira jellemző L alakú lámpatestekkel.

Megosztó fenékkel - galériaA Coupé megjelenése annak ellenére szokatlan, hogy 13 centiméteres hossznövekedése elvileg harmonikusabbá kellett volna, hogy tegye a ferdehátú 1-esnél. A megoldás abban keresendő, hogy arányai cseppet sem hasonlítanak a kupékra, a 3-as hasonló kivitelénél például valamennyivel rövidebb és keskenyebb, mégis magasabb az autó. Ettől tünik olyan kidudorodónak a tetővonal, és ezért látjuk mi is inkább kétajtós lépcsőshátúnak, mint áramvonalas kupénak. Létjogosultsága azonban megkérdőjelezhetetlen, hiszen a modellváltások folyamatos növekedésével a 3-as sorozat elérte azt a méretet, ami alá érdemes volt egy egész modellcsaládot felépíteni. Ezért nem csak ferdehátú készül az 1-esből, hanem mára teljes értékü típussorozattá nőtte ki magát, amit egyébként ugyanúgy vezetési élményéért szeretnek, mint nagyobb testvéreit.

A látszattal ellentétben nem lehet grillezni a hátsó lámpákkal - galériaNem érdemes hosszan merengeni az 1-es Coupé formáján, hiszen csak azok közelítenek majd hozzá érdeklődőn, akik elfogadják azt, netán rajonganak is érte. Nem nehéz megszeretni a kis kétajtóst, főleg a kiszemelt individualistáknak, hiszen ilyen karosszériájú autó meglehetősen kevés szaladgál az utakon. Az 1-es Coupé kiemelt státuszát nem csak a dupla vesés hütőmaszk és a propellert mintázó embléma, hanem a ferdehátúnál extravagánsabb megjelenés is hangsúlyozza. Elég volt csak egy ötajtós 1-es mellé parkolni, hogy rögtön kombinak bélyegezzük azt, és a kupét egyenesen a 2002-es modern reinkarnációjának tekintsük. Igaz azonban, hogy ezt a formát is fel lehetne még dobni, például a karosszériát díszítő M csomaggal: a mélyre húzott első és a diffúzort mintázó hátsó lökhárító, valamint a tesztautón lévő 17 colosnál nagyobb kerekek még vagányabbá tehetik a kis juppiautó kinézetét.

Ez a beltér már régi ismerősünk - galériaHa nem lenne olyan jó vezetni, akkor is etalonként emlegetnénk az 1-est a vezető üléspozíciója miatt, a mai autók közt ugyanis unikumnak számít az ennyire alacsony üléshelyzet. Ez pedig a kupéban sincs másként, hiszen akár a padlóhoz egy arasznyira is közelíthetjük az ülőlapot, feltéve, ha elektromos ülésállítást rendeltünk. Máskülönben a magasságállító kart meghúzva saját súlyunkkal kell lenyomni az ülést, ami főleg hölgyeknek lehet kényelmetlen feladat. Odalenn azonban nagyon jó, a szimpla müszerek farkasszemet néznek a sofőrrel, a kicsi és vaskos kormánykerék éppen kézre áll, akárcsak a volánhoz közel lévő váltókar. Az 1-es Coupé azonban nem kínál olyan kupés hangulatot, mint néhány komolyabb kétajtós, mivel szélvédője olyan meredek szögben áll, mint az alapmodellé, és a tető sem lejt sportosan. A hátsó üléseket okosan kettéosztották, többen úgysem férnének ide (a biztonság kedvéért mégis rendelhető ötszemélyesként), a két szék közé pedig polc került. Formázásuk rendben van, de a csekély lábtér miatt minduntalan az első ülés kőkemény hátlapjához préselődik a hátsó utas térde. Hátra beszállni körülményes, akármennyire is próbálja megkönnyíteni az előresikló első ülés. A csomagtartó viszont nagyobb, mint a ferdehátúban, 370 literes. Igaz, a keskeny nyílás miatt közel sem olyan jól pakolható, és hiába dönthetők előre a hátsó ülések, nagyobb tárgyakat nem ezzel az autóval fogunk hazavinni.

Hátul szigorúan kétszemélyes - galériaA praktikumot azonban megéri feláldozni annak a vezetőnek, aki az 1-es sorozat három különösen erős motorjának valamelyikével rendeli a Coupé modellt. A kétajtós felépítés ugyanis jóval masszívabb, mint a ferdehátúé, és ez, ha csak csekély mértékben is, de érezhető a menetviselkedésen. Kupéhoz ma már korántsem garasoskodás dízelmotort kérni, hiszen a mai gázolajosok gyakran rugalmasabbak benzines társaiknál, ezért a BMW a hathengeres turbós benzines mellett a 2 literes négyhengeres common-rail dízel kétféle változatát kínálja a kocsihoz. Egy turbóval 177, míg kettővel már 204 lóerőre képes a bajor dízel, és külön öröm, hogy a tesztautót az utóbbi motorral, 123d kivitelben kaptuk. Ez az új fejlesztésü erőforrás egyenletesebb nyomatékleadása mellett a teljesítményt is odáig srófolta, hogy a világ legerősebb négyhengeres dízelmotorja lett, több mint száz lóerős literteljesítménnyel. A három- és ötajtós ferdehátúhoz ugyanúgy rendelhető, mint a kétajtóshoz, felára viszont a hozzá járó jobb felszereltség ellenére is borsos, több mint egymillió forint.

Alapjáraton látványosan rezonál - galériaMegéri beruházni a 204 lóerős dízelre az alig gyengébb testvérrel szemben? Mindjárt elmondjuk. Addig is még egy érdekesség az új motorról: átlagos fogyasztása a gyár szerint alig 5,2 liter, és ezzel összefüggően széndioxid-kibocsátása mindössze 138 gramm kilométerenként. Ezzel az egyik legtisztább motornak számít a sportos dízelek között, de a gyári értékek minden igyekezetünk ellenére ezúttal megközelíthetetlenek maradtak. Pedig az 1-es Coupé is profitál a BMW hatékonyságnövelő programjából, ehhez a kocsihoz is díjmentesen érhető el a piros lámpánál a motort leállító start-stop rendszer, vagy a fékenergia visszatáplálását szolgáló berendezés. Azonban ha ilyen menetteljesítmények mellett még ennyire takarékos is lenne a 123d motorja, azt már szinte el sem hinnénk. A változatos tesztútvonalon mért 7,1 literes átlagfogyasztás azonban cseppet sem kedvetlenített el minket. Az autó által kínált élményfaktor tekintetében ez az érték bőven jutányosnak mondható.

Több mint száz lóerő literenként - galériaÉlményt az 1-es Coupé kínál bőven, erre a hosszában beépített orrmotor, hátsókerékhajtás, alacsony üléspozíció és közvetlen vezethetőség mellett a paletta bármelyik motorja garancia. Mind közül azonban a 123d ígérkezik az ideális választásnak, és a két turbótöltővel erősített dízel semmilyen körülmény között nem okozott csalódást. Erejét már meglehetősen kis fordulaton tudtunkra adta, 1500-tól szakadatlanul húzott, és garantáljuk, hogy a vezető előbb vált, minthogy a motor megunná a pörgést, hiszen akár 4500-ig húzatható az edzett erőforrás. A váltóval mégis szaporán kell kapcsolgatni, hogy inkább a középső fordulatszám-tartományban maradjunk, ekkor kapjuk ugyanis a legnagyobb rúgást. M váltógomb ide vagy oda, a kart kapcsolni nem nagy élvezet, mert ugyan pontosan megvezetett, de a fokozatok határán túlzottan nagy erőt igényel. Ami azonban jobban zavart, az a váltókaron jelentkező rezonancia: indítózáskor hatalmas amplitúdóval leng ki a kar, és menet közben a váltógombot fogva mindvégig érezhető marad a tolakodó remegés. Zajkomfort terén azonban nincs kivetnivaló, a 123d legalább olyan csendes és kultúrált, mint a BMW hathengeresei, még ha nem is hozzájuk fogható az orgánuma.

Nem a csomagtere fogja eladni - galériaLendületből azonban mindig van tartalékban a 123d-nek, az 1-es sorozat többi tagjához hasonlóan élmény vele minden kanyar. Hátul hajt, elöl pontosan irányítható a kellően súlyozott volánnal, és a futómü úttartása is példaszerü. Kár viszont, hogy hidraulikus rásegítést csak a 135i kormánymüve kap, a két dízelnek meg kell elégednie az elektronikus szervóval, ami kissé semlegesíti a volánforgatás élményét. Panaszra azonban nincs okunk, a rövid tengelytávú autó készségesen fordul, és minden magabiztossága ellenére a menetkomfort ellen sincs kivetnivalónk. Nem defektmentes és nem túl peres abroncsokon az 1-es nem olyan nagy büntetés rossz útfelületen, mint ahogyan azt korábban tapasztaltuk. Túrakocsinak is beválik, autópályán stabilan áll az úton a kis kupé (ami, nem is gondolnánk, hogy közel másfél tonna), és a hosszúra vett hatodik fokozatban kellemes duruzsolással kísérve küzdhetünk le nagyobb távokat vele.

Nekünk tetszik - galériaA kényelmet a BMW-nél megszokott felszerelések biztosíthatják, így a többféle hifi mellett ülésfütés és Bluetooth kihangosító is rendelhető hozzá. Utóbbi nemcsak beszélgetéseinket továbbítja, de mobilunk telefonkönyvét is importálja, így a nevek közt is a hifi kijelzőjén lehet tallózni. A korlátozott hátralátás miatt hasznos extra még a tolatóradar, és már nemcsak AUX bemenetről, de USB aljzatról is hallgathatók a kedvenc zenék. Habnak tünik a tortán, de további borsos árú tételt jelent a számlán a fekete bőrkárpitozás, az M Sport kormánykerék és váltógomb, így könnyen tízmillió fölé érhet a megrendelt autó vételára. Az 1-es Coupé 8,8 milliós alapárát nincs igazán mihez mérni, hiszen a kétajtós, lépcsőshátú kompakt kocsi nem mutathat fel közvetlen riválist. A 123d a zavaró rezonanciát leszámítva nagyszerü motor, de nem tesznek rossz lóra azok sem, akik a 7,7 milliótól elérhető 120d Coupét választják. Az ötajtós változat tesztje ugyanis igazolta, hogy élvezetes vezetést már az a 177 lóerős modell is gazdagon biztosít, és az extravagánsabb megjelenéshez már csak a Coupé közel félmilliós felárát kell kifizetni. Egy, két, három, dé: én megállnék ennél a kivitelnél, de akinek semmi sem elég, annak ott a belevaló 135i. Hogy milyen lehet a kis kupé a turbós hathengeressel? Hamarosan kiderül!