Autó > Tesztek

Alfa Romeo 156 Sportwagon 1.9 JTD teszt

Gyönyörü sportos forma, de gyenge szív
Az olasz márka vásárlói nem is igazán autót vesznek, inkább életfilozófiájuk testesedik meg amikor egyik-másik Alfa modell közül választanak. Mindez persze feltételez egy megfelelő, nem tucatforma külső és belső megjelenést, illetve egy pörgős, sportos karakterü motort. Mégis, mi lehet a vonzó számukra egy kombi kivitelben, még hozzá egy öngyújtós szívvel ellátva?

Az Alfa Romeo tisztában volt vele, hogy a D szegmensbe tartozó 155-ös modelljének utódja csak akkor lehetett sikeres, ha minden tekintetben újat mutat. Munkájuk gyümölcse 1997-ben látott napvilágot. Egy olyan autót sikerült megalkotni, amely a külsőt tekintve már a megjelenésével óriási sikereket könyvelhetett el. Ebben akkor nagy szerepe volt Walter de Silva design főnöknek, aki egyébként azóta már átigazolt a Seat-hoz. Első felvonásban csak a négyajtós változat debütált, a kombira még két évig kellett várni, de megérte. Már a limuzin változat is számos díjat nyert szerte a világban, de talán azt senki nem gondolta, hogy a puttonyos változat, ha lehet, még izgalmasabbra sikerül.

Ha valakinek a kombi szóról egy négyzetes, formátlan, málházásra tervezett, formailag elrondított modell jut eszébe, az nagyon rossz úton jár. Ebben az esetben sokkal inkább egy életmód kombiról van szó, aminek hétköznap elegáns oldalát látjuk, hétvégén pedig befér a család, és irány a nyaraló. Persze a sportosság állandóan jelen van, mint egy kísértés, aminek lehetőleg nem akarunk ellenállni, és az autó maximálisan partner ebben. Ember legyen a talpán, akit ez az autó nem csábít el, ha másra nem is csak egy-egy húzósabban vett kanyarra, vagy kicsit nagyobb gázadásra. Mi nálunk lévő 1.9 JTD sajnos ebben nem teljesen volt partner, de egy nagyobb motorral... Tehát neve sem véletlenül lett Sportwagon. Az Alfa Romeo egyébként pont ebben az évben frissítette a 156-os családját, amely még igényesebb belsőt és erősebb motorokat kapott, ezért is sajnálatos, hogy mi csak a régit próbálhattuk ki.

Az autó már álló helyzetben is sugallja a temperamentumot, és ez a tudatos tervezői munkának köszönhető. Az agresszív lámpák, a mélyre húzott kötény és a hangsúlyos hütőmaszk teljesen egyedi képet kölcsönöz, mintegy sugározva az autó hovatartozását. Oldalról nézve az erősen emelkedő övvonal és az erősen süllyedő tetővonal hat leginkább érzékszerveinkre. A hátsó ajtó kilincs nélkülisége erre rádob egy lapáttal, ezzel mintegy teret adva a kerékív felett húzódó design-törés érvényesülésének. Ahogy a kocsi hátuljához érünk rögtön világossá válik az elnevezés. Ötletes megoldás a tetőperemben megbúvó szárnyacska, ami magában foglalja a harmadik féklámpát. A csomagtartó nyitásakor mindez együtt nyílik fel a jobb pakolhatóság érdekében. Kilincset ne is keressünk, az sajnos nem jutott a hátsó ajtóra, bár ha a kulcs éppen a kezünkben van, az Alfa jel alá helyezett zár segítségével nyitható. Persze aki előre tudja, hogy kiszállás után a csomagtartóra szüksége lesz az elölről is kinyithatja. Az összképen egyedül a hanyag fényezéssel, sikerült rontani, amit csak igazán közelről lehet észrevenni, főleg a müanyag alkatrészeken.

A sportosság a kocsiban helyet foglalva is érződik, sőt ha lehet itt még inkább. Az üléseket meglátva az ember előbb megnézi őket, és csak aztán ül be. Minden irányban állíthatóak és igen jó oldaltartásuk van, mindez jó minőségü szövettel behúzva. Talán az állítókarok elhelyezését érheti panasz, de ez legyen a legnagyobb baj. Sokaknak viszont zavaró lehet, hogy a jó fogású kormány nem pont középen van, ugyanis egy kicsit balra áll, így a fordulatszámmérő felső sarka nem látható, csak ha picit balra dőlünk. Pedig a kormány függőleges és vízszintes irányban is állítható, mégsem találtam olyan pozíciót, ahol kényelmes is és a két müszer is jól látható.

Egyébként a müszerek nagyon szépek és jól leolvashatók. Ez a változat karbon mintázatú betétet kapott a középkonzolra, ami egy kicsit egyhangúvá és unalmassá varázsolja az izgalmas formájú müszerfalat. A felhasznált müanyagok minősége sem tökéletes, kopogósak és optikailag sem szépek, ebben a kategóriában már jóval igényesebb anyagok felhasználása a divat. Ezt a hibát viszont az új 156-osoknál sikerült kiküszöbölni. Ott a króm és az ezüstszínü betétek nagyon sportos belsőt kölcsönöznek az autónak. A kezelőszervek jól kézre esnek, egyedüli furcsaság, hogy a ködlámpakapcsolók lekerültek a kézifékkar mellé, nem igazán értem miért, pedig lett volna hely szem előtt is.

A pakolás szempontjából is vannak hiányosságok, bár ez régi "jó" Alfa hagyomány. Az olaszok képtelenek pohár vagy más italtartót tervezni a kocsiba. A két ülés között csak egy kis rekesz van a váltó előtt, ebbe viszont csak akkor lehet benyúlni, ha a kar 2-be, vagy 4-be van, mert egyébként nem fér oda a kezünk. Sajnos az autó formájából következik, hogy a kilátás egyik irányba sem túl jó. Talán jó tükrökkel javíthattak volna a helyzeten, de bizony azok is inkább szépek, mintsem praktikusak, így zavaróan nagy a holttér mindkét irányban. A hátsó üléseknél a tér viszont valahogy kicsinek tünik, olyan érzésünk van, mintha a földre ülnénk, de a tető mégis közel van. Persze ezek mind megbocsátható problémák, amik egyértelmüen a design elsődlegességének tudhatók be.

Ahhoz, hogy az autónak megjelenéséhez illő menettulajdonságai is legyen, az olaszok "majdnem" mindent elkövettek. A dupla kereszt lengőkaros első futómü igyekszik minden elkezdett ívet követni, mindvégig komoly tartalékokkal. Nem gond, ha egy kicsit nagyobb tempóval esünk be egy kanyarba, a kocsi nehezen hozható ki a sodrából. Csupán az kíván megszokást, hogy minden durva irányváltás nagy karosszériamozgással társul, ezért olyan hatása, mintha billegne az autó az úton. Rossz útburkolaton még idegesítőbb ez a hatás, ekkor már minden kormánymozdulatot meggondol az ember. Nagyon jól sikerült viszont a kis mozdulatokat igénylő közvetlen kormánymü. Az óriási áttétellel és rásegítéssel bíró szerkezet csak a csúszáshatáron hajlamos vad remegésre váltani minden egyes úthibánál, ilyenkor furcsa kopogó hangokat is hallat. Hangsúlyozom mindez csak szélsőséges helyzetben történik, normális tempónál magas fokú precizitás jellemző. A futómünek is köszönhető az igen alacsony gördülési zaj, az autó meglepően csendes, persze a hangszigetelésekre is nagy hangsúlyt fektettek.

A sportos vezetésnek alapfeltétele a hajtáslánc ütőképessége. A tesztelt autóban egy 1.9-es JTD erőmü ketyeget, ami 105 lóerővel járult hozzá az élményhez. Nekünk ez egy kicsit kevésnek bizonyult, bár lehet, hogy csak mi vártunk túl sokat a sportos kinézettől. A motor pedig sajnos menetközben sem nyújt többet. Mégsem mondható túl sok rossz róla, hiszen normál városi használathoz tökéletesen elég, és autópályán is normálisan el lehet vele gurulni a megengedett sebesség környékén. Meglepően széles a használható fordulatszám tartomány, de mégsem érdemes túl sokáig pörgetni, jobban járunk, ha idejében felkapcsolunk, és nyomatékból autózunk. Ezt a következő tankolásnál rögtön meghálálja, így városban akár 7 literrel is beéri, ami ugyan meglepő, de igaz. Ha valaki a motor képességeit maximálisan kihasználja, az viszont ne lepődjön meg a 10 literes fogyasztástól se, ami még türhető ekkora autónál.

A váltó jól megvezetett, jól kapcsolható, kifogás csak a kar által bejárt hosszú utat érheti. Mindezek ellenére lendületből nagyon gyorsan lehet vele haladni. Nem szabad elfelejteni, hogy ez a leggyengébb motor ebben a típusban. Az erőhiány leginkább autópályán jelentkezik, 180-nál többet nem szívesen megy a Sportwagon, és addig sem túl meggyőző a gyorsulás. Városi forgalomban türhetőbb a helyzet, az első két fokozatban nagyon jól húz a kisebbik dízel erőforrás. Amikor már minden aktív biztonsági rendszer eljutott teljesítőképessége határára, még mindig van miben bízni. Az ABS-szel és fékerőelosztóval felszerelt, elöl hátul tárcsával rendelkező fékrendszer a helyzet magaslatán áll minden pillanatban. Amikor már ez sem elég, négy légzsák igyekszik megóvni testi épségünket. A jobb első egy mozdulattal kikapcsolható, ami gyermekes családoknál lehet előnyös. Az alapfelszereltségben még találunk automata klímát, ködlámpákat, bőrborítású kormányt és váltógombot, Clarion rádiós CD játszót.

Az ár ehhez képest mérsékeltnek mondható kétszázezerrel haladja meg a hatmillió forintot, bár az új modellben a jobban felszerelt változat már 7.2 millióba kerül, ami viszont nagyon sok. Persze ezért többet is nyújt, már 115 LE-s motor dohog benne és jóval szebb müszerfalat kapott. Aki nem ragaszkodik a diesel motorhoz az 1.3 millió forintot spórolhat, cserébe kap egy ugyanilyen autót, pörgősebb, sportosabb szívvel, ami mindenképpen jobban áll a Sportwagonnak.

Cug

A többi képet itt találod

Pontszámok

Külső: 9

Belső: 7

Kényelem: 7

Felszereltség: 8

Motor: 6

Fék: 10

Futómü: 8

Kormány: 8

Váltó: 7

Menettulajdonságok: 7

Fogyasztás: 7

Ár/érték: 7

Müszaki adatok

Motor: soros 4 hengeres common-rail turbódízel

Hengerürtartalom: 1910 ccm3

Max. teljesítmény: 105 LE / 4000 ford./perc

Max. forgatónyomaték: 255 Nm / 2000 ford./perc

Meghajtás: elsőkerékhajtás, ötsebességes kézi váltó

Hossz / szélesség / magasság: 4430 mm / 1745 mm / 1420 mm

Tengelytáv: 2595 mm

Saját tömeg: 1320 kg

Csomagtartó mérete: 360 l

Üzemanyagtank mérete: 63 l

Gyorsulás 0-100 km/h: 10,9 s

Végsebesség: 188 km/h

Gyári fogyasztás (átlag): 6 l / 100 km

Tesztfogyasztás: 7 l/ 100 km

Modell ára: 6 200 000 Ft


Képgalériák

Harley-Davidson Street 750 teszt 2
Leonart Dyatona 1
Yamaha WR450F Rally 1
Indian Roadmaster trike 1
Gutiérrez rákos gyerekeket látogatott meg 1
A Mercedes versenyzői az F1-es pályán kívül is elfoglaltak 2
MV Agusta Brutale 800 RR 1
Visio.M 1
MV Agusta Dragster RR 2
Trion Nemesis 5
Suzuki Bandit 1250S ABS 2015 1
Yamaha WR250F 2015 1
Ural Mir 2
BMW M4 DTM Champion Edition 1
Yamaha 1

Bejelentkezés


Legfrissebbek

Legfrissebbek Összes

Heti top cikkek